تکالیف محافظین راه‌ها و مسئولیت مدنی ناشی از آن

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

چکیده

چکیده
محافظ در حقوق ایران می‏تواند مالک شئ باشد یا اینکه تسلط و سیطره فعلی بر شئ داشته باشد و نگهداری شئ تحت سلطه خود را انجام دهد و آن را اداره کند. به عبارتی دیگر محافظ کسی است که شئ‏ای تحت سلطه و تصرف وی است و حق هرگونه اقدامی‌روی آن و نظارت بر آن را نیز در اختیار داشته باشد. با توجه به قوانین و مقررات موجود می‏توان وزارت راه و شهرسازی، شهرداری، وزارت جهاد کشاورزی، دهیاری و دارندگان راه خصوصی را به عنوان محافظ راه تلقی نمود. امروزه معابر عمومی‌تحت حفاظت و مراقبت نهادهای مسئول است و طبق مقررات جاری، در صورتی که نقص راه موجب بروز حادثه گردد و خسارتی به بار آید، محافظ راه به جهت این که دارنده اصلی شئ است و شئ مزبور تحت تصرف و استیلا وی می‏باشد مکلف به جبران خسارت است.
رژیم حقوقی کشور ما در مورد مسئولیت ناشی از راه مبتنی بر مسئولیت محض است و طبق تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، اگر نقصی از راه، باعث ورود خسارت به استفاده کنندگان شود و بر اساس نظر کارشناسان تصادف، نقص راه، موثر در تصادفات باشد، محافظ راه ملزم به جبران خسارت خواهد شد؛ بنابر این محافظ راه حتی اگر ثابت کند که مرتکب هیچ گونه تقصیری نشده یا اوضاع و احوال حادثه برای او ناشناخته است، نمی‏تواند از مسئولیت معاف گردد. زیرا قانون گذار نقص راه را به طور مطلق موجب مسئولیت می‏داند و حتی در صورتی که ثابت نماید زمان و فرصت کافی برای اقدامات احتیاطی نداشته از مسئولیت معاف نخواهد شد. مقصود از نقص، هر نوع اشکال در راه است که باعث ورود خسارت می‏شود و طراحی، محافظت، مراقبت یا ایمنی را در بر می‏گیرد.

کلیدواژه‌ها


 

تکالیف محافظین راه‌ها و مسئولیت مدنی ناشی از آن

*مصطفی سلیمانی بابادی **دکترمحمد رضا پیرهادی

تاریخ دریافت: 10/04/1394         تاریخ پذیرش:10/05/1394

 چکیده

محافظ در حقوق ایران می‏تواند مالک شئ باشد یا اینکه تسلط و سیطره فعلی بر شئ داشته باشد و نگهداری شئ تحت سلطه خود را انجام دهد و آن را اداره کند. به عبارتی دیگر محافظ کسی است که شئ‏ای تحت سلطه و تصرف وی است و حق هرگونه اقدامی‌روی آن و نظارت بر آن را نیز در اختیار داشته باشد. با توجه به قوانین و مقررات موجود می‏توان وزارت راه و شهرسازی، شهرداری، وزارت جهاد کشاورزی، دهیاری و دارندگان راه خصوصی را به عنوان محافظ راه تلقی نمود. امروزه معابر عمومی‌تحت حفاظت و مراقبت نهادهای مسئول است و طبق مقررات جاری، در صورتی که نقص راه موجب بروز حادثه گردد و خسارتی به بار آید، محافظ راه به جهت این که دارنده اصلی شئ است و شئ مزبور تحت تصرف و استیلا وی می‏باشد مکلف به جبران خسارت است.

رژیم حقوقی کشور ما در مورد مسئولیت ناشی از راه مبتنی بر مسئولیت محض است و طبق تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، اگر نقصی از راه، باعث ورود خسارت به استفاده کنندگان شود و بر اساس نظر کارشناسان تصادف، نقص راه، موثر در تصادفات باشد، محافظ راه ملزم به جبران خسارت خواهد شد؛ بنابر این محافظ راه حتی اگر ثابت کند که مرتکب هیچ گونه تقصیری نشده یا اوضاع و احوال حادثه برای او ناشناخته است، نمی‏تواند از مسئولیت معاف گردد. زیرا قانون گذار نقص راه را به طور مطلق موجب مسئولیت می‏داند و حتی در صورتی که ثابت نماید زمان و فرصت کافی برای اقدامات احتیاطی نداشته از مسئولیت معاف نخواهد شد. مقصود از نقص، هر نوع اشکال در راه است که باعث ورود خسارت می‏شود و طراحی، محافظت، مراقبت یا ایمنی را در بر می‏گیرد.

واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، راه، محافظ راه، ایمنی راه، نقص راه، حادثه، خسارت.

مقدمه

تاریخ ایجاد راه به قدمت تاریخ عبور و مرور منظم در زندگی اجتماعی بشر در سرزمین‌های مختلف است. سرزمین ایران منطقه‏ای نیمه خشک و آبادی‏ها و شهرهای آن دور از یکدیگر بوده‏ است و ساکنان آن برای پیوند این آبادی‏ها تلاش‏های سازمان یافته‏ای در حوزه راه سازی انجام داده‎اند. چهار صد سال قبل از میلاد، در زمان رونق شوش، شبکه‏ای از راه‌ها برای پیوند با ساتراپ‏ها (استان‌ها) ایجاد شد و در ادوار مختلف تاریخ ایران گسترش یافت. در طول تاریخ ساختن راه و محافظت از آن منحصر به حکومت‌ها نبوده است. و مسئولیت در ساخت و حفاظت از راه و حتی حفظ امنیت راه‌ها در طول تاریخ بسته به نگرش حکومت‌ها بوده است و مسئولیت جبران خسارت ناشی از راه‌ها در واقع با توسعه‏ی مفاهیم نوین مسئولیت مدنی برای دولت‌ها و محافظین راه‌ها وارد عرصه حقوق شده است. و تبعاً قانون گذاران متمایل به وضع قوانینی در زمینه‏ی مسئولیت ناشی از حفاظت راه‌ها شده‏اند. بی تردید تبیین مسئولیت مدنی ناشی از راه‌ها اهمیت زیادی دارد. در این نوشته مسئولیت مدنی دارندگان و محافظین راه‌ها که ناشی از اقدامات و فعالیت‏های مسئولین از بدو تأسیس راه تا زمان استفاده از آن است و هم چنین مسایل فنی که یک محافظ راه ملزم به رعایت آن است مورد بررسی قرار می‏گیرد. و از این رو، کتب تخصصی فنی راجع به راه‌ها و قوانین و آیین نامه‏ و قواعد حقوقی مرتبط با مسئولیت محافظین راه‌ها مورد بررسی قرار گرفته است. علی رغم پیشینه تاریخی راه و نقش آن در زندگی انسان، مسئولیت مدنی ناشی از راه در حقوق ایران سابقه طولانی ندارد و حدود یک دهه است که با وضع قانون اصلاح قانون ایمنی راه‌ها و راه آهن، این نوع از مسئولیت آن هم در موارد خاصی (مثل نصب علایم و تجهیزات ایمنی و . . . ) پذیرفته شده است. استفاده از قواعد عمومی‌مسئولیت مدنی دولت‌ها برای جبران خسارات ناشی از راه‌ها در مواردی که تکلیفی برای آن‌ها تعیین نگردیده باشد، محل تردید بوده است. و بی تردید مسئولیتی که با وضع تکالیف در قوانین برای دولت‌ها ایجاد شده است بر مبنای قواعد عمومی ‌مسئولیت برای حکومت‌های گذشته مثلاً حکومت قاجار و ماقبل آن متصور نبوده و نیست.

 در کشورهای غربی خصوصاً، امریکا، انگلیس، فرانسه، آلمان و. . . حدود یک قرن است که در این خصوص به وضع مقررات مناسب پرداخته‎اند. از این رو جهت بررسی مناسب موضوع، حتی المقدور از منابع این کشورها نیز استفاده شده است. مباحث این نوشته در دو فصل تنظیم و ابتدا در فصل اول تکالیف محافظین در ایمنی عملیات اجرایی و بهسازی راه و سپس در فصل دوم تکالیف محافظین در ایمنی کناره‏های راه و محیط اطراف آن مورد بررسی قرار گرفته است.

فصل اول: تکالیف محافظین در ایمنی عملیات اجرایی و بهسازی راه

در این فصل در سه مبحث، ابتدا تحولات قانونی در تکالیف محافظین راه، سپس تکالیف محافظین در ایمنی عملیات اجرایی راه و در مبحث سوم تکالیف محافظین در بهسازی راه بررسی شده است.

مبحث اول: تحولات قانونی در تکالیف محافظین راه

تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر مقرر می‏دارد: در صورتی که بر اساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله‏ی نقلیه مؤثر در علت تصادفات باشد، حسب مورد متصدیان ذی‌ربط، مسؤول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.

در این تبصره، نقص راه به طور مطلق به کار رفته است و نقص راه به هر میزانی که در علت تصادفات مؤثر بوده باشد، موجب مسئولیت متصدی[1] راه است. متصدی راه نیز به معنی اداراتی است که عهده دار امور راه‌ها هستند. در عبارات به کار رفته در این تبصره نکاتی محل تأمل است. اگر نقص راه را مطلق نقص عرفی بدانیم، هر نقصی موجب مسئولیت متصدی راه است. هم چنین در صورتی که مؤثر بودن به هر میزانی در علت تصادف را موجب مسئولیت بدانیم در این صورت سوال این است که میزان مسئولیت متصدی آیا جبران صددرصد خسارت است یا به میزانی که نقص راه مؤثر در علت تصادف است به همان میزان و به همان درصد نیز متصدی راه مسئول جبران خسارت است. در صورتی که خسارت را ناشی از عوامل متعددی بدانیم که مجموع آن عوامل علت تامه خسارت باشد و نقص راه نیز به عنوان جزیی از علت مؤثر در خسارات بوده باشد، در این حالت، مسئولیت متصدی راه به میزان تأثیر خواهد بود و در نتیجه، لازمه‏ی چنین تفسیری از این تبصره آن است که کارشناس رسمی‌راه و تصادفات میزان و در صد تأثیر نقص راه در علت تصادف را معین و به عبارت دیگر در صد تأثیر را بیان نمایند تا به همان در صد حکم به جبران خسارت متصدی راه صادر شود.

با وجود این با توجه به عدم امکان تعیین درصد تأثیری که مورد اطمینان و وثوق باشد؛ برخی برآنند که تفسیر درست این ماده آن است که نقص راه به هر میزانی که مؤثر در علت تصادف بوده باشد، متصدی راه مسئول جبران صددرصد خسارت خواهد بود. از این دیدگاه در خصوص مسئولیت ناشی از نقص راه بر اساس تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر. نکات ذیل قابل ذکر است: الف- مقصود از نقص هر نوع اشکال اعم از موانع حجیم و خرابی‏های مختلف و عدم نصب علایم هشدار دهنده است. ب- مسئولیت مقرر در این تبصره نیاز به اثبات تقصیر ندارد. این امر تحولی در مسئولیت مدنی دارندگان معابر است؛ زیرا بر اساس قواعد عام مسئولیت مدنی، زیان دیده باید تقصیر دارنده معبر را اثبات نماید. [2]

در هر حال، رویه‏ی قضایی باید در مورد میزان تأثیر نقص راه در میزان مسئولیت متصدی راه تفسیر نهایی را بیان دارد و بی تردید باید توجه نمود که اگر هر میزانی از تأثیر هرچند ناچیز موجب مسئولیت صددرصدی متصدیان راه باشد، این امر موجب کاهش احتیاط از سوی رانندگان خواهد شد و در نظر داشتن مصالح و مفاسد در وضع حکم یا تفسیر آن مستلزم توجه به توالی فاسد حکم یا تفسیر از حکم است.

مبحث دوم: تکالیف محافظین در ایمنی در عملیات اجرایی

در این مبحث در چهار گفتار به ترتیب، در گفتار اول: تکلیف به نصب ابزارهای کنترل عبور و مرور و استاندارد در ایمنی عملیات اجرایی، در گفتار دوم: تکلیف به نصب علایم هشدار دهنده در راه‏بندها و ایستگاه‏های بازدید نیروی انتظامی، در گفتار سوم: تکلیف به نصب حفاظ‏های مربوط به افراد پیاده، و در گفتار چهارم: تکلیف به رعایت ایمنی در استفاده از وسایط نقلیه در عملیات اجرایی مورد بررسی قرار می‏گیرد.

گفتار اول: تکلیف به نصب ابزارهای کنترل عبور و مرور استاندارد در ایمنی عملیات اجرایی

رفت و آمد یکی از بنیادی‏ترین حقوق بشری است. این امر در طول قرن‌ها توسعه یافته و منفعت بسیاری برای افراد اجتماع دارد و یک زندگی عادی بدون آن‌ها میسر نیست. [3]بدین جهت ابزارهای استاندارد کنترل عبور و مرور اهمیت وی‍ژه‏ای در طول عملیات ساخت و تعمیر راه‌ها دارند، راننده گان به خاطر تغییر شرایط تردد به ابزارهای کنترل عبور و مرور وابسته هستند، این ابزارها، آن‌ها را در طی مسیر هدایت می‏کند و در صورت فقدان این ابزارها، امکان خطر وجود دارد؛ موثر بودن ابزارهای کنترل ترافیک در مسیر راه‌ها، به توانایی آن‌ها در تأمین اطلاعلت مورد نیاز رانندگان بستگی دارد.

مکان و محتویات پیامی ‌که ابزارهای کنترل عبور و مرور می‏فرستند نیز اهمیت دارد. پایه و اساس هر برنامه کنترل ترافیک خوب، اصول راهنمایی است که برای ارایه پیام‌های استاندارد ساده و مشخص به رانندگان فراهم گردد و توجه راننده را به نقطه‏ی مورد نظر ابزار کنترل جلب و زمان کافی برای عکس العمل و پاسخ گویی داشته باشد.

بنابراین، در ناحیه عملیات اجرایی و محوطه کاری راه‌ها که میان علامت هشدار اولیه و آخرین علامت هشدار عبور و مرور قرار دارد، موارد ذیل باید جهت فراهم نمودن ایمنی مد نظر قرار گیرد.

اولا: علایم باید در این مناطق به صورت محکم و به طور مناسب نصب گردد؛ برای محکم کردن علایم در جای خود از سنگ، بلوک‌های بتنی، لاستیک اتومبیل و. . . به علت خطرناک بودن نباید استفاده کرد بلکه باید از شن و ماسه استفاده کرد. اولین علامت باید با فاصله مناسبی از شروع محوطه کاری (برحسب سرعت مجاز قبل از ورود به منطقه کاری در فواصل 50 تا 80 متری محوطه کاری و در صورت محدودیت دید با استفاده از علایم اضافی) قرار گیرند تا ضمن ارایه آگاهی اولیه، فرصت و زمان کافی برای مواجه با وضعیت جدید را برای رانندگان در حال عبور فراهم آورد. و علاوه بر آن این علایم را به طور منظم کنترل و نگهداری نمایند تا جا به جا، تخریب و یا کثیف نشوند. لازم به ذکر است که به علت وجود تراکم تابلوها در قسمت اولیه، باید ناحیه‏ی هشدار اولیه به صورت واضح (چراغ چشمک زن، علایم پیش آگاهی و. . . ) معلوم گردد. [4]

 ثانیا: کلیه‏ی علایم باید در هنگام شب یا در مواقعی که محدودیت دید وجود دارد، دارای منبع روشن کننده یا مواد منعکس کننده مناسب بوده و در شرایط بد آب و هوایی (بارانی و برفی) تدابیر مناسب در نظر گرفته شود.

 ثالثا: ارتفاع نصب علایم باید 150 سانتی متر بالاتر از لبه سوار رو قرار گیرد، فاصله آن تا لبه راه 120 سانتی متر باشد، طول ناحیه در دست تعمیر نیز باید ذکر گردد و ناحیه پایان عملیات اجرایی نیز مشخص گردد. [5]

رابعا: کلیه افراد و مأموران در محل کار و سطح جاده باید (در شب و روز) از فواصل دور برای رانندگان به خوبی قابل رویت باشند؛ به همین جهت لباسی که می‏پوشند باید از قابلیت دید بالایی برخوردار باشد. این لباس‏ها باید دارای نوارهای منعکس کننده نور بوده، رنگ لباس‌های مورد استفاده باید زرد و یا نارنجی باشد و چنان چه در هنگام شب باشد به عرض حداقل 5 سانتی متر ترجیحاً شامل پوشش شبرنگ زرد یا نقره‏ای رنگ باشد. [6]

خامسا: وقتی که منطقه کاری در مسیر مستقیم بوده و طول محوطه کاری کمتر از 20 متر باشد، ایستگاه علامت ایست یا آهسته حداقل از فاصله 10 متری برای ترافیک عبوری قابل رویت باشد، می‏توان فقط از یک تابلوی ایست یا آهسته در انتها یا وسط استفاده کرد؛[7] در غیر این صورت باید شرایط گفته شده قبلی در نظر گرفته شود. در صورتی که قبل از شروع محوطه کاری از علایم پیش آگاهی استفاده نشد، ایستگاه‏های پرچم داری و علایم ایست یا آهسته باید در فاصله60 تا90 متری استقرار یابد. [8]

سادسا: در صورتی که راه انحرافی (دسترسی موقت) ایجاد گردد؛ باید کلیه‏ی شرایط ایمنی لازم (علایم هشداری مناسب ورودی و خروجی) در این مسیر نیز در نظر گرفته شود.

بنابراین، در صورتی که محافظین بر روی راه‌ها در حال عملیات اجرایی باشند، باید کلیه‏ی این تکالیف را رعایت نماید. و در صورت نقض تکلیف و بروز حادثه، مکلف به جبران خسارت می‏باشند. ماده‏ی 19 ق. ا. ق. ا. ر. و. ر مقرر می‏دارد «. . . وزارت خانه‏های راه و ترابری و جهاد سازندگی مکلف‏اند برای انجام عملیات احداث، مرمت و یا نگهداری راه‌های مربوط، علایم ایمنی لازم را نصب نماید چنانچه بر اثر کوتاهی در به کار بردن علایم یاد شده، خسارتی به اشخاص حقیقی یا حقوقی وارد شود، هر یک از وزارت خانه‏های یاد شده حسب مورد موظف است. . . خسارت وارده را پرداخت نماید. . . » هم‏چنین ماده‏ی 212 آ. ر. و. ر مقرر می‏دارد «اشخاصی که به هر عنوان روی راه‌های عمومی‌کار می‏کنند، موظفند بیش از شروع به کار، علایم ایمنی عبور و مرور را بر اساس ضوابط واستانداردهای ایمنی در عملیات اجرایی راه‌ها که به تأیید مسئولین مرتبط می‏رسد در محل نصب و هم‏چنین لوازم کار، لباس‏های کارگران و وسایل نقلیه خود را به علایم هشدار دهنده مجهز نمایند در غیر این صورت مأموران راهنمایی و رانندگی راه موظفند از کار آنان جلوگیری به عمل آورند».

با توجه به مواد فوق باید اظهار داشت، هر چند ماده‏ی 19 ق. ا. ق. ا. ر. و. ر، وزارت راه و شهرسازی وجهاد کشاورزی را مکلف کرده است که ایمنی لازم را رعایت نمایند. اما سایر محافظین راه نیز ملزم به رعایت این اقدامات هستند، با توجه به این که قانون تکلیف این موضوع را مشخص نموده است؛ در واقع محافظ مسئول است و تکلیفی به شرایط ایمنی و نصب علایم و نظایر آن بر عهده‏ی مأموران راهنمایی و رانندگی مقرر در ماده‏ی 212 آ. ر. و. ر قرار نگرفته است و از این رو نمی‌توان مأموران راهنمایی و رانندگی را ناقض این تکالیف و در نتیجه مسئول جبران خسارت دانست. در واقع این مأمورین تکلیف به نظارت در انجام تکالیف و جلوگیری از کار آن‌ها در صورت عدم رعایت شرایط ایمنی را دارند و در صورتی که از انجام تکلیف خود قصور ورزند، می‌توان گفت تخلف انتظامی‌نموده‌اند اما نسبت به ورود خسارات به اشخاص در حال عبور و مرور، رابطه‏ی غیر مستقیم دارند و یا شاید بتوان گفت که سبب بعید محسوب می‌گردند. بند 4 بخش اول دستور العمل نیروی انتظامی‌به کارشناسان، در راستای اجرای ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر، نحوه‏ی ایمن سازی و استاندارد و نصب علایم را، با توجه به آیین نامه راه‌ها، در دستور کار کارشناسان قرار داده است. [9]

گفتار دوم: تکلیف به نصب علایم هشدار دهنده در راه بندها و ایستگاه‏های بازدید نیروی انتظامی‌

در بسیاری از مواقع، نیروی انتظامی‌و. . . اقدام به بازدید و بازرسی در راه‌ها می‏نماید. سئوال این است که؛ اگر در این راه بندها و ایستگاه‏های موقت بازدید، نیروی انتظامی‌یا سایر نهادها به جهت عدم نصب یا تعبیه‏ی علایم هشدار دهنده، حادثه‏ای واقع شود و خسارتی به بار آید، آیا می‏توان مسئولیتی برای آن‌ها قایل شد؟ شاید بتوان گفت با توجه به تکالیف عرفی آن‌ها همانند محافظین راه‌ها، نهادهای مزبور باید اقدامات لازم را در خصوص ایمنی انجام دهند و در این گونه موارد باید از علایم هشدار دهنده‏ی مناسب استفاده و تمامی‌شرایط مربوط به رعایت ایمنی توسط محافظین راه‌ها را که قبلا ذکر شد؛ رعایت نمایند. به عنوان مثال برای محکم کردن علایم در جای خود، نباید از اجسام نا مناسب، به علت خطرناک بودن استفاده نمایند و در مواردی که این اشخاص غفلت نموده و محیط خطرناکی را برای دیگران بوجود ‏آورند باید مسئول اعمال خود تلقی و خسارتی را که در نتیجه غفلت آن‌ها به بار آمده است و دارندگان وسایط نقلیه یا زیان دیده هیچ گونه نقشی در آن ندارد، جبران نمایند. به سخن دیگر به سبب غفلت در انجام اقدامات ایمنی مناسب و معمول و متعارف، و مطابق قاعده‏ی تسبیب نیروی انتظامی‌مسئول جبران خسارات وارده خواهد بود. اگر به ظاهر تکلیف به رعایت ایمنی در مقرره‏ی خاصی منصوص نشده است اما چنین تکلیفی به رعایت شرایط ایمنی و نصب تابلوهای مناسب، عرفاً از لوازم و مقدمات مسلم در ایستگاه‏های بازدید محسوب می‏گردد و نقض این تکلیف با غفلت در رعایت شرایط ایمنی در این ایستگاه‏ها محقق شده و قابلیت پیش بینی نسبت به ورود ضرر نیز و جود دارد. و مضافاً مسئولیت ناشی از غفلت در علامت گذاری محل به قیاس اولویت از ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر[10] و تبصره‏های آن نیز قابل استفاده است.

گفتار سوم: تکلیف به نصب حفاظ‏های مربوط به افراد پیاده

در گود برداری‏هایی که برای احداث راه‌ها در مجاورت محلهای مسکونی و یا محل تردد قرار می‏گیرد، برای جلوگیری از سقوط افراد پیاده به داخل گود باید در طول پیاده رو حصار کافی و غیر قابل نفوذ ایجاد گردد. در محل‏های گودبرداری با طول زیاد، باید با بستن و اتصال حفاظ‏ها به یکدیگر، یک حفاظ پیوسته و یک پارچه و با مقاومت کافی به وجود آورد. [11] هم چنین باید تابلوهای کافی با هشدارهای کاملاً گویا نصب گردد تا به صورت کامل خطرات را به عابر پیاده اطلاع دهند، زیرا خطرات مذبور قابل پیش بینی می‏باشد و محافظ باید اقدامات لازم را جهت رفع محیط خطرناک به عمل آورد تا سبب ورود خسارت نگردد. در بند 16 ماده‏ی 2 و بندهای 1 و 2 ماده‏ی 3 آیین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب سال 1387[12] وزارت کشور مکلف گردیده است که ایمنی عبور و مرور را در محل‏ها، کارگاه‌های اجرای عملیات عمرانی و دیگر نقاط حادثه خیز از طریق شهرداری انجام دهد.

گفتار چهارم: تکلیف به رعایت ایمنی در استفاده از وسایط نقلیه در عملیات اجرایی

در مواردی که عملیات اجرایی بوسیله وسایط نقلیه صورت می‏پذیرد، باید دید کافی وجود داشته باشد و وسیله نقلیه به وضوح قابل رویت و در جهتی که وسایط نقلیه به آن‌ها نزدیک می‏شوند، دارای یک تابلوی از راست یا چپ برانید باشد؛ زیرا در این گونه موارد وسیله نقلیه معمولاً به صورت دقیق قابل رویت نیست و در صورتی که شرایط ایمنی مربوط به آن رعایت نشود و موجب بروز حادثه و خسارت گردد، محافظ راه به دلیل نقض تکلیف موظف به جبران خسارت است. در این موارد تکلیف قانونی و نقض آن و ورود خسارت از ارکان مسئولیت مدنی و محقق است و علاوه بر این ورود ضرر در این مورد قابل پیش بینی است و بی تردید مشمول حکم تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر. است.

به عنوان مثال در مواردی که شهرداری‏ با وسایط نقلیه اقدام به نظافت معابر می‏کند؛ باید نکات ایمنی را رعایت نماید. هم چنین در اجرای خط کشی به ‏وسیله وسایط نقلیه توسط وزارت راه، باید اصول ایمنی رعایت شود تا راننده‏ای که به محل اجرای خط کشی نزدیک می‏شود دید کافی داشته باشد. مسئولیت مقرر در این تبصره، نیاز به اثبات تقصیر ندارد.

مبحث سوم: تکالیف محافظین در بهسازی راه

در این مبحث در دو گفتار ابتدا تکالیف محافظ در بهسازی راه و سپس شرایط ایمنی در عملیات اجرایی بهسازی مورد بررسی قرار می‏گیرد.

گفتار اول: تکالیف محافظ در بهسازی راه

با افزایش تردد وسایل نقلیه سنگین و فرسوده شدن روسازی راه‌ها، ظرفیت باربری بسیاری از شبکه‏های جاده‏ای رو به کاهش می‏رود. پروژه‏های بهسازی، جهت بازگرداندن راه‌ها به وضعیت اولیه یا آماده نمودن آن‌ها برای پذیرش و تحمل افزایش حجم تردد یا هرگونه وضعیت جدید دیگر، با هدف اطمینان از فراهم آمدن خدمات یکسان برای کاربران راه به اجرا در می‏آیند. [13] در موردی عدم انجام وظایف توسط محافظ، در بهسازی راه، چنان بوده است که دادستان زنجان به جهت مخاطرات را تصمیم به بستن جاده‏ی این شهر گرفته و ضرب الاجلی برای اداره‏ی راه این شهرستان جهت انجام بهسازی مقرر می‏نماید. [14]

وجود شیارهای عمیق (این شیارها با عمق بیش از 20 میلیمتر خطرناک تلقی می‏گردد)، ترک خوردگی قطعه‏های تراشیده شده و دیگر مشکلات، باعث از دست رفتن تعادل وسیله نقلیه یا ترکیدن لاستیک و در جاهایی باعث، تولید گرد و غبار و در نتیجه منجر به وقوع حادثه می‏گردد. در تعمیر و بهسازی محافظ باید کلیه اقدامات ایمنی لازم را در نظر بگیرد. در مواقعی که بهسازی راه‌ها انجام می‌شود باید محدودیت‏های مربوط به انحراف از سطح تراز کانال و جدول در راه‌های شهری و مسیر عبور آب در راه‌های برون شهری و ارتفاع پل‏ها مدنظر قرار گیرد تا از استانداردهای لازم دور نشود و در نتیجه محیط خطرناکی را بوجود نیاورد، مهم‌ترین مشکل در حوزه بهسازی راه‌ها مدیریت تردد عادی است و مدیریت صحیح باعث می‌شود که اختلال تردد و مشکلات ناشی از کار بهسازی به حداقل کاهش یابد. امروزه عرفاً انتظار می‏رود راهی که در اختیار دیگران قرار می‏گیرد ایمن باشد و ایمن سازی آن به نحو درستی صورت گیرد. به تعبیری وظیفه مراقب و محافظ راه باید با تمام شرایط آن در نظر گرفته شود تا استفاده کننده‏ای که به طور معقول و با اجازه محافظ یا دارنده از آنجا عبور می‏کند با شرایط عادی روبرو شود. [15]

عدم بهسازی شامل نقص تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14ق. ر. ب. ت. ر. است، بنابراین نظر به تبصره‏ی مزبور در صورتی که محافظ اقدام به بهسازی جاده ننماید و نواقص را پیش بینی و رفع ننماید راهی ناقص در اختیار استفاده کنندگان گذاشته که در صورت بروز حادثه مکلف به جبران خسارت می‏باشد. لازم به ذکر است در این خصوص بند 14 ماده‏ی 55 قانون شهرداری‌ها تحت عنوان در وظایف شهرداری‌ها، بیان می‌دارد «اتخاذ تدابیر مؤثر و اقدام لازم برای حفظ شهر از خطر سیل و حریق و هم‏چنین رفع خطر از بناها و دیوارهای شکسته و خطرناک واقع در معابر عمومی‌و کوچه‌ها و اماکن عمومی‌و دالان‌های عمومی ‌و خصوصی و پر کردن و پوشاندن چاه‌ها و چاله‏های واقع در معابر و جلوگیری از گذاشتن هر نوع اشیاء در بالکن‌ها و ایوان‌های مشرف و مجاور به معابر عمومی ‌و دودکش‌های ساختمان‌ها که باعث زحمت و خسارت ساکنین شهرها باشد. تبصره: در کلیه‏ی موارد مربوط به رفع خطر از بناها و غیره و رفع مزاحمت‌های مندرج در ماده‏ی فوق شهرداری پس از کسب نظر مأمور فنی خود به مالکین یا صاحبان ادوات منصوب ابلاغ و مهلت متناسبی صادر می‌نماید و اگر دستور شهرداری در مهلت معین به موقع اجراء گذاشته نشود رأساً با مراقبت مأمورین خود اقدام به رفع خطر یا مزاحمت خواهد نمود. . . . » صرف نظر از این که قاعده و تکلیف کلی در تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 ق. ر. ب. ت. ر مشخص گردیده است اما به استناد این ماده نیز می‏توان شهرداری را مکلف به بهسازی و پوشاندن چاله‏های واقع در معابر و مکلف به رفع خطرات در معابر عمومی‌دانست و در صورت نقض تکلیف و ورود خسارت، محکوم به جبران خسارت نمود.

با وجود وضع قوانین خاصی که به صراحت محافظین راه‌ها را مسئول حوادث زیانبار می‏داند اما محاکم ما هنوز بر مبنای قواعد عمومی‌و مقررات کلی مسئولیت اقدام به محکوم نمودن محافظین راه‌ها می‏نمایند. به عنوان مثال در رأیی که از دادگاه عمومی‌تهران به درستی صادر و در مرجع تجدید نظر نیز تایید گردیده است؛ همین رویه دیده می‏شود. در رأی مذکور آمده است: «در مورد دادخواست آقای الف به طرفیت شهرداری منطقه هفت تهران به خواسته صدور حکم به محکومیت خوانده به پرداخت 9200000 ریال بابت خسارت وارده به خودرو ناشی از سقوط درخت. به استناد نظریه کارشناس با لحاظ خسارات دادرسی به شرح دادخواست، با توجه به نظریه کارشناس در تعلل و تقصیر خوانده نسبت به ترمیم یا قطع درخت فرسوده و عدم ایجاد مانع موجب خسارات از ناحیه خواهان و با توجه به میزان خسارت وارده و عدم دفاع موثر از سوی خوانده و با توجه به مسئولیت شهرداری نسبت به درختان غرس شده در اطراف معابر و شوارع، توجهاً به ماده‏ی 307 از قانون مدنی و ماده‏ی 519 از ق. آ. د. م، خوانده ملزم به پرداخت مبلغ 8500000 ریال . . . . . . . . . در حق خواهان محکوم می‏گردد، . . . . . ». [16]

گفتار دوم: شرایط ایمنی در عملیات اجرایی بهسازی

در مواردی که پروژه بهسازی و روسازی جاده در دست اقدام است، معمولاًجاده‏ها لغزنده و خطر پرتاب سنگ در سواره رو نیز وجود دارد. در این گونه موارد اولاً، باید علایم کافی نصب گردد ثانیاً، در مواردی که جاده به علت قیرپاشی لغزنده است به علت خطرناک بودن به خصوص در شب، بهسازی باید با دقت و مراقبت بیشتری اعمال گردد و علامت سرعت مجاز نیز نصب گردد؛ چون بیشتر استفاده کنندگان نمی‏توانند حدس بزنند با چه سرعتی رانندگی کنند. این امر در مورد مناطق گرم سیری که قیر بسیار لغزنده و خطرناک است؛ بیشتر مبتلا به است.

در هر دو مورد محافظ باید با توجه به خطرناک بودن محیط عملیات، اقدامات لازم را به موقع انجام دهد، تا موجب بروز حادثه نگردد.

مبحث چهارم: رویه قضایی در محافظت در ایمنی عملیات اجرایی و بهسازی راه

در پرونده‏ی مطروحه در سال 1386 در دادسرا عمومی‌و انقلاب شهرستان سربیشه، راکب موتور سیکلتی که فاقد گواهینامه بوده است، در ساعات اولیه‏ی صبح و در تاریکی، در مسیر جاده‏ای روستایی که در دست ساخت بوده طی طریق می‏نموده است که به علت عدم وجود تابلوهای ایمنی و هشدار دهنده در محل و به قصد اجتناب از برخورد با تل خاک، واژگون شده و منتهی به فوت راکب می‏گردد. اولیای دم علیه احد از کارکنان پیمان کار و شرکت پیمان کار شکایت و مطالبه‏ی دیه می‏نمایند. افسر کارشناس بدوی ضمن تنظیم کروکی اظهار نظر نموده که مورد اعتراض قرار می‏گیرد و با ارجاع امر به کارشناس چنین اظهار نظر می‏گردد:

احتراماً در اجرای خواسته مقام محترم قضایی دادیار محترم شعبه اول دادسرای عمومی‌و انقلاب سر بیشه . . . . . . پیرامون کارشناسی حادثه منجر به فوت مرحوم محمد رضا . . . در جاده در حال احداث حجت آباد – گزدز ضمن مطالعه پرونده متشکله، علی الخصوص گزارش هیات کارشناسی، بدین وسیله در خصوص خواسته مقام محترم قضایی اظهار نظر می‏گردد:

یکی دیگر از تعهدات پیمان کار (این است که) مسئولیت کامل حسن انجام اجرای کارهای موضوع پیمان را طبق اسناد و مدارک پیمان به عهده دارد.

پیمان کار از روز تحویل کارگاه تا روز موقت عملیات موضوع پیمان، مسئول حفظ و نگهداری کارهای انجام شده، ‌مصالح، تجهیزات، ماشین آلات و ابزار، زمین‌ها، راه‌ها، تاسیسات و بناهایی می‏باشد که زیر نظر و مراقبت او قرار دارد.

پیمان کار در چارچوب مقررات و دستورالعمل‏های حفاظت فنی و بهداشت کار، مسئول خسارت‌های وارد شده به شخص ثالث در محوطه کارگاه است.

پیمان کار موظف است که . . . تمام علائم راهنمائی و خطر و وسایل حفاظتی و در صورت لزوم حصار کشی را فراهم نماید و تعداد کافی نگهبان درهرجا که لازم شد به‏گمارد.

پیمان کار متعهد است که عملیات اجرائی خود را طوری انجام دهد که راه عبور مناسبی در پیاده رو وسواره رو برای عبور و مرور رهگذران و وسایل نقلیه همواره باز بنماید و مصالح خود را در محل‌هایی انبار کند که موجب ناراحتی یا زحمت ساکنان اطراف یا رهگذران نشود.

لذا . . . میزان تقصیر تعیین شده در گزارش هیات کارشناسی کاملاً متوجه شرکت پیمان کاری . . . می‏باشد.

 صورت جلسه هیات کارشناسی تصادفات پلیس راه فرماندهی انتظامی‌استان خراسان جنوبی:

احتراماً در اجرای مقام محترم قضایی (دادیار محترم شعبه اول دادسرای عمومی‌و انقلاب شهرستان سربیشه) هیات کارشناسی تصادفات مرکب از افسران امضا کنندگان ذیل جهت بررسی مجدد پرونده ارجاعی از کلانتری مرکزی سربیشه با موضوعیت تصادف با جسم ثابت منجر به فوت یک دستگاه موتور سیکلت ایژ روسی به شماره انتظامی‌. . . در محل پلیس راه استان تشکیل که پس از مداقه نظر در کلیه اوراق و محتویات پرونده و حضور در صحنه و استماع اظهارات طرفین پرونده و بحث و تبادل نظر پیرامون موضوع به شرح آتی انشا نظر می‏نماید.

تجزیه و تحلیل و استنباط (کارشناس):

بررسی مندرجات کروکی افسر کارشناس بدوی و مطالعه دقیق اوراق و محتویات پرونده و هم‏چنین بازدید از محل وقوع حادثه بازبینی تعداد 18 قطعه عکس ضمیمه پرونده تهیه شده از محل وقوع حادثه و با عنایت به اظهارات راننده موتور سیکلت ایژ و شاهدان عینی و نیز نقاط آسیب دیده موتور سیکلت و بررسی و تحقیقات به عمل آمده چنین به نظر میرسد که جاده خاکی و روستایی گزدز به حجت آباد در زمان وقوع حادثه تحت عملیات راه سازی بوده وتل‏های خاک موجود در سطح جاده بنا به اظهارات شاهدان عینی من جمله کارگران به کار گرفته شده در عملیات راه سازی بویژه مسئول کنترل خط تخلیه خودروهای حامل محموله خاک جناب آقای غلامحسین . . . در ساعات پایانی روز قبل در محل وقوع حادثه دپو شده بوده و عدم نصب تابلوهای ایمنی و هشدار دهنده لازم درمحل عملیات به عبارتی نقض مواد 211 و 212 آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 8/4/1384 موسوم به آیین نامه‏ی راهور[17] از سوی شرکت پیمان کار . . . کاملاً محرز ومشهود می‏باشد. مع الوصف راننده موتور سیکلت ایژ روسی به شماره انتظامی‌. . . که در ساعات اولیه صبح و تاریکی هوا (سحرگاهان) در مسیر شرق به غرب جاده روستایی گزدز به حجت آباد و با ذهنیت روز قبل (عدم وجود هرگونه مانعی درسطح جاده) طی طریق می‏نموده، از یک طرف به‏ علت عدم وجود تابلوهای ایمنی و هشدار دهنده در محل، نقض مواد 211 و 212 آیین نامه راهور از سوی شرکت پیمان کار) و از طرف دیگر با عنایت به بند الف ماده‏ی 59 آیین نامه راهور به علت عدم توجه کافی به جلو، نقض ماده‏ی 180 آیین نامه راهور[18] (با توجه به عدم وجود آثار انعکاسی خط ترمز قبل از برخورد) آناً با تل‏های خاک دپو شده و غیر قابل تمیز از سطح جاده با عرض 20/4 متری در سهم مجاز عبور خویش را به قصد اجتناب از برخورد با اولین تل خاک و ورود به سمت مجاز مقابل با عرض مفید 60/3 متر با گردش ناگهانی فرمان به سمت چپ از خود عکس العمل نشان داده که متأسفانه به علت قرار گرفتن در بعد زمانی و مکانی نامناسب برخورد موتوررسیکلت با منتهی الیه سمت چپ اولین تل خاک موجود در سطح جاده حادث و کنترل وسیله نقلیه از ید راننده خارج و واژگونی صورت می‏پذیرد وپس از طی مسافتی در حدود 35 متر با به جای گذاشتن آثار خراشیدگی وکندگی کم عمق ناشی از سرخوردن به پهلو در وضعیت نهایی قرار می‏گیرد علی هذا با عنایت به شرح فوق و در نظر گرفتن جمیع (ضوابط) قانونی، اعضای هیات کارشناسی پس از بحث و تبادل نظر متفقاً ضمن رد نظر افسر کارشناس بدوی، علت اصلی و تامه حادثه را به شرح ذیل اعلام می‏دارند.

1- عدم رعایت نظامات دولتی از سوی شرکت پیمان کار . . . به علت عدم وجود تابلوهای ایمنی و هشدار دهنده در محل، درحین عملیات راه سازی نقض مواد 211 و 212 آیین نامه راهور.

2- بی احتیاطی از جانب موتور سیکلت ایژ روسی به علت عدم توجه کافی به جلو نقض ماده‏ی 180 آیین نامه راهور.

رأی دادگاه:

در خصوص اتهام آقای اسماعیل . . . فرزند حسن 26 ساله کارگر (شرکت پیمان کاری)، بی سواد اهل و مقیم روستای . . . ، متأهل فاقد سابقه محکومیت کیفری، آزاد به قید معرفی کفیل مبنی بر شرکت در قتل غیر عمدی (شبه عمد) مرحوم محمد رضا ناشی از بی احتیاطی حین رانندگی با وصف نداشتن گواهینامه به میزان پنجاه درصد و اتهام خانم مژگان . . . فرزند محمد 29 ساله رئیس هیات مدیره شرکت . . . با سواد اهل و مقیم . . . ، فاقد سابقه کیفری، آزاد به قید معرفی کفیل مبنی بر شرکت در قتل غیر عمدی (شبه عمد) مرحوم محمد رضا . . . و ایراد صدمه بدنی غیر عمدی، نسبت به آقای اسماعیل . . . (متهم ردیف اول ناشی از عدم رعایت نظامات دولتی به علت عدم نصب تابلوهای ایمنی وهشدار دهنده حین انسداد جاده و انجام عملیات راه سازی به میزان پنجاه درصد، صرف نظر از این که در خصوص دیه متعلقه به اولیای دم مرحوم محمد رضا . . . به میزان سهم آقای اسماعیل . . . به لحاظ گذشت بدون قید و شرط اولیای دم از جانب دادستان دادسرای عمومی ‌و انقلاب شهرستان سربیشه قرار موقوفی تعقیب صادر شده است؛ با توجه به تحقیقات انجام شده، شکایت آقای ابوتراب . . . (ولی دم) از جانب ماموران انتظامی ‌به تاریخ بیست وهفتم مرداد ماه سال 86 مقارن ساعت 10/6 گزارش کلانتری مرکزی فرماندهی انتظامی‌. . . به شماره‏ی 0177/860/6287/1961-3/6/1386 کارشناس بدوی تصادفات به شماره 1223016 و نظریه هیئت سه نفره کارشناسان به شماره‏ی 3109-2/7/86 که مصون از تعرض باقی مانده است. قرار مجرمیت شماره 847/95-29/8/86 کیفرخواست شماره 425-29/8/86 صادر شده از جانب دادستان دادسرای عمومی ‌انقلاب شهرستان . . . که برای نام بردگان تقاضای مجازات شده است، اقرار نام بردگان و لحاظ سایر محتویات پرونده بزهکاری نام بردگان محرز می‏باشد. لذا دادگاه به استناد ماده‏ی 294 بند ب و تبصره‏ی 3 ماده‏ی 295 مواد 297 و 316 و 442 و 480 و 481 و 495 و 496 و 616 و 714 و 718 و رعایت بندهای یک و پنج ماده‏ی 22 قانون مجازات به . . . محکوم می‏نماید.

در خصوص این رأی لازم به ذکر است که:

اولاً: دادگاه در رأی خود شرکت . . . را محکوم به جبران خسارت نموده است. از طرفی در قوانین و مقررات موجود، مسئولیت مدنی ناشی از عدم نصب علایم، بر عهده‏ی وزارت راه و شهرسازی است. از این رو شاید بتوان گفت که پیمان کار بر مبنای قرارداد پیمان کاری عهده‏دار مسئولیت شده است. بی تردید انعقاد قرارداد با پیمان کار، مسقط مسئولیت کارفرما یعنی وزارت راه و شهرسازی نیست و کارفرما نیز به نحو تضامنی مسئول خواهد بود. [19]

ثانیاً: دادگاه عمل و مباشرت راکب موتور سیکلت را در تصادف دخالت داده است (در این رأی، محافظ راه مسئول پنجاه در صد جبران خسارت تلقی و مسئولیت محض محافظ راه پذیرفته نشده است. در این دیدگاه محافظ شئ مسئول صد در صد خسارت نیست چون شئ به تنهایی نمی‏تواند موجب بروز خسارت گردد) علی رغم تمایل رویه‏ی قضایی به عدم مسئولیت محض محافظ راه، برخی[20] برآنند که تعیین نمودن مسئول خسارات به صورت درصدی توسط کارشناس با حدث و گمان است و به صورت دقیق انجام نمی‏پذیرد و در نتیجه قابل قبول نیست.

ثالثاً: تمام کارشناسان در نظریات خود جهت محکوم نمودن استفاده کننده از راه، جمله‏ی «بی احتیاطی از جانب وسیله نقلیه به‏ علت عدم توجه کافی به جلو، نقض ماده‏ی 180 آیین نامه راهور» را بکار می‏برند و بنا به عادات دیرین و بدون توجه به مسئولیت محض محافظین راه، هم‏چنان از صددرصد مسئول دانستن محافظ راه امتناع می‌ورزند.

در خاتمه‏ی این مبحث باید افزود که محافظین راه یا شرکتهای طرف قرارداد با آن‌ها، بعد از طرح دعوا از طرف زیان دیده دفاعیاتی طرح می‏نمایند که معمولاً عبارتند از:

الف- در خصوص یک منطقه‏ی عملیات اجرایی، پیمان کاران به طور معمول مدعی می‏گردند که آن‌ها صرفاً پس از دریافت دستور از محافظ راه، اقدام به نصب ابزارهای کنترل عبور و مرور در محیط کار خود نموده‎اند. از سوی دیگر محافظین راه بیان می‏دارند که مسئولیت کنترل عبور و مرور طبق مفاد قرارداد، تصریحات استاندارد و راهنمایی شیوه‏های کنترل تردد به پیمان کار تفویض گردیده است.

از آن جایی که در اکثر دعاوی مناطق عملیات اجرایی، خواهان مدعی نقص علایم و شیوه‏های کنترل تردد بوده، محافظین راه استدلالات متفاوتی می‏نمایند و مدعی می‏گردند: الف- تکالیف قانون آن‌ها نقض نگردیده و اعمال کنترل ترافیک در منطقه تردد به صلاحدید آن‌ها می‏باشد و هیچ گونه مسامحه‏ای صورت نگرفته، بنابراین مشمول مقررات این گونه دعاوی نمی‏شوند. این استدلال ممکن است نزد قضاتی که بدون توجه به مقررات جدید و هنوز بر مبنای قواعد عام مسئولیت مدنی با عدم احراز مسئولیت سبب (محافظ راه) با وجود مباشر (راکب یا عابر) را در نظر می‏گیرند، مؤثر باشد. چنانکه برخی[21] هنوز مبنای مسئولیت متصدیان راه را همان قواعد عمومی‌یعنی تسبیب و لاضرر می‏دانند و بر این اساس در مورد شهرداری‏ها همان حکم ماده‏ی 11 قانون مسئولیت مدنی را قابل اعمال می‎دانند.

ب- با توجه به این که راننده به چنین منطقه‏ای وارد شده، تحمل مخاطرات موجود در آن نیز طبیعی و مسئولیت آن نیز متوجه خود راکب است.

 ج- راننده به جهت تجاوز از سرعت مجاز سهل انگاری کرده است.

د- راننده به جهاتی هوشیار نبوده است.

ه- راننده به دلیل انحراف از جاده سهل انگاری نموده است.

و- دلایلی که دال بر انتساب موضوع تصادف به محافظ راه باشد به طور کامل واضح نیست.

ز- محافظ راه یا پیمان کار تا به حال هیچ اطلاعی از شرایط مخاطره آمیز نداشته‎اند.

با وضع مقررات و تکالیف جدید، این گونه استدلالات وجاهتی در عدم مسئولیت محافظین راه یا پیمان کاران ندارد و مسئولیت اصلی جبران خسارت بر عهده‏ی محافظین راه است و بر مبنای مسئولیت قراردادی حق رجوع به پیمان کار را خواهد داشت.

فصل دوم: تکالیف محافظین در ایمنی کناره‏های راه و محیط اطراف آن

در این فصل در دو مبحث ابتدا تکلیف به رعایت ایمنی در ناحیه‏ی عاری از مانع و بازیابی مسیر و در مبحث دوم تکلیف به رعایت ایمنی در شانه‏ی راه مورد بررسی قرار ‏می‏گیرد.

مبحث اول: تکلیف به رعایت ایمنی در ناحیه‏ی عاری از مانع و بازیابی مسیر

ناحیه عاری از مانع، ناحیه‏ای است صاف و بدون مانع که بلافاصله پس از گوشه باند سواره رو آغاز می‏شود و جهت فرصت دادن به وسایل نقلیه منحرف شده، برای بازیابی مسیر خود، طراحی شده است. فضای بازیابی کنار راه، محوطه یا باریکه‏‏ای است که خودرو، پس از پرت شدن (در سرعت بالا) روی آن حرکت می‌کند.[22]اگر این فضا از موانع خطرناک پاک شود و بستر ایمن گردد، وسیله نقلیه امکان آن را خواهد یافت که قبل از برخورد به مانع سخت یا واژگونی، توسط راننده مهار شود و با کمترین زیان متوقف گردد. فضای بازیابی هم در سمت راست و هم در سمت چپ سواره رو می‌تواند قرار داشته باشد. در آزاد راه‌ها و به طور کلی راه‌های مجزا (دارای خطوط رفت و برگشت و جدا از هم) فضای بازیابی سمت چپ، همان میانه راه است (در صورتی که دارای عرض کافی باشد). عرض این ناحیه به حجم ترافیک، سرعت طراحی و شیب شیروانی کناره راه بستگی دارد. وسایل نقلیه در راه‌های پر ترافیک و سریع السیر، قاعدتا نسبت به راه‌های با تراکم کمتر، به فضای بیشتری برای بازیابی نیاز دارند. [23]

 برای دستیابی به حداکثر ایمنی، شیب‌ها باید تا حد امکان مسطح و لبه‏های آن‌ها گرد شده باشد. آب‏روهایی که آب‌های سطحی را به خروجی‏ها تعبیه شده هدایت می‏کنند نیز باید به گونه‏ای طراحی و اجرا گردند تا دارای شیب استاندارد باشد، ‌این آب‏روها باید در خارج از محدوده راه قرار گیرند و یا به صورت بستر بر آورد شوند، در غیر این صورت باید به وسیله حفاظ مهار شوند، ‌در صورتی که شرایط مقرره فوق رعایت نگردد و وسیله نقلیه منحرف شده سرنگون شود؛ محافظ راه مکلف به جبران خسارت است، چون راهی را که ساخته ناقص بوده است و کلیه‏ی شرایط لازم برای جلوگیری از ورود خسارت به اشخاص را نداشته و امور قابل پیش بینی را که از یک محافظ متعارف انتظار می‏رود رعایت نکرده است. در حقوق ایران با توجه به تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 ق. ر. ت. ر، محافظ راه مطلقاً وظیفه ایمنی و نگهداری را بر عهده دارد؛ مگر ثابت کند که حادثه مربوط به او نیست یا خود استفاده کننده منجر به وقوع حادثه گردیده است.

در حقوق انگلیس مسئولیت مأموران بزرگراه با پاسخ به این سؤال مرتبط است که آیا جاده به اندازه کافی ایمن است؟ اگر استفاده کننده از جاده بتواند ثابت کند که ایمنی جاده رعایت نشده است، بار اثبات خلاف آن بر عهده مسئولان بزرگراه قرار می‏گیرد که او نیز می‏تواند ثابت کند که وظایفش را با دقت انجام داده است و در تعیین میزان مراقبت مسئولان راه باید به مهارت راننده معمولی که همواره احتمال ارتکاب خطا از سوی او وجود دارد، توجه شود. [24]

مبحث دوم: تکلیف به رعایت ایمنی در شانه‌ی‏ راه

شانه راه محلی برای توقف اضطراری خودروها و معبری برای گذر اضطراری به منظور پرهیز از یک حادثه است. به علاوه احساس باز بودن فضا، عبور راحتی به وجود می‏آورد که از این طریق، ‌سبب راحتی رانندگی و سفر و برخورداری از حالتی آزاد و بدون محدودیت می‏شود.

از لحاظ ساختمانی شانه باید هم سطح سواره رو بوده و ترجیحاً دارای رویه باشد، ‌این اطمینان باید برای رانندگان فراهم باشد که شانه برای توقف و هم‏چنین گذر اضطراری خودرو از استحکام کافی برخوردار است. [25] در صورت افتادگی شانه‏ی راه، باید علایم و نشانه‏های مقتضی در امتداد راه نصب گردد تا رانندگان را نسبت به وضعیت افتادگی شانه راه آگاه سازد. افت لبه‏های شانه، خواه به علت فقدان نگهداری یا به واسطه وجود شانه، بیشتر از هرجا، در امتداد سواره ‏روهای دارای دو خط عبوری و در لبه میان یک سطح آسفالت شده و یک شانه‏ی غیر آسفالته رخ می‏دهند.[26]افت‏های لبه، چه در جاهایی که روکش‏های راه استفاده می‏شود و همه خط‏های عبور جاده تکمیل نشده ‎است و چه در جاهایی که عملیات خاک برداری برای ساخت خط سیرهای جدید یا شانه‏های چسبیده به خط عبورهای سفری موجود در دست اقدام است، در خلال پروژه‏های ساخت و ساز نیز رخ می‏دهد. لازم به ذکر است شانه راه در طول مسیر باید پیوسته و دارای پهنای ثابت باشد و در صورت کاهش پهنا، باید با نصب علایم کافی، راننده را از این تغییر آگاه کرد.

به نظر می‏رسد یک محافظ وظیفه دارد خطرات بالقوه را هشدار دهد و تمام تلاش خود را برای رفع نواقص افت‏های لبه راه در نظر بگیرد، در غیر این صورت چون جاده‏ای ناامن و محیط خطرناکی را بوجود آورده، مکلف به جبران خسارت است؛ زیرا این مورد نیز از مصادیق نقص راه بوده و محافظ‏ راه مکلف به جبران خسارت است. بند 3 ماده‏ی 97 دستورالعمل نیروی انتظامی ‌برای کارشناسان نیزاین امر را به درستی آورده است و آن را یکی از موارد نقص شمرده و مقرر می‏دارد «در راه‌ها میزان اختلاف شانه با سطح اصلی راه و خط عبور بایستی به نحوی باشد که به هنگام خروج وسیله نقلیه از سطح راه و ورود به آن شانه یا برگشت مجدد باعث انحراف یا واژگونی وسیله نقلیه نشود». موارد فوق در صورتی موجب مسئولیت محافظ راه می‏گردد که مؤثر در حادثه باشد.

مبحث سوم: تکلیف به رعایت ایمنی در حفاظ راه

به طور کلی تجهیزات حفاظتی کنار جاده به منظور حفاظت وسایل نقلیه از برخورد با خاکریزها یا موانع کنار جاده و یا جلوگیری از سقوط به پرتگاه‏ها مورد استفاده قرار می‏گیرد. این تجهیزات باید در جایی نصب شود که خطر انحراف وجود دارد تا هم وسیله‏ی نقلیه‏ی منحرف شده را مجدداً به مسیر خود بازگرداند و هم سرنشینان و عابرین عبوری در کنار مسیر، ‌از ایمنی لازم برخوردار شوند. [27]در آیین نامه ایمنی راه‌ها، حفاظ، حصاری است که مانع پرت شدن وسایل نقلیه متحرک به کنار راه و برخورد آن‌ها با موانع خطر آفرین راه می‏شود و با خسارت کم، آن وسایل را به حالت سکون یا ادامه حرکت در مسیر راه در می‏آورد. حفاظ‌های ایمنی باید با توجه به کلیه ضوابط ایمنی و با دقت به نکاتی مانند حفظ جان سرنشینان به هنگام برخورد و انحراف ‌و با توجه به نیروی وارده بر سرنشینان و عابرین کنار مسیر نصب شود. با توجه به منافع نصب حفاظ‏های ایمنی که عمده‌ترین آن جلوگیری از خسارت‏های جانی و مالی سنگین است؛ انتخاب محل‌های نصب و چگونگی نصب حفاظ‌ها و هم‏چنین تعمیراتشان در فواصل زمانی مشخص، باید به دقت و با روش‏های صحیح و مناسب صورت پذیرد تا در هر زمانی شرایط مناسب را در جلوگیری از صدمات جبران ناپذیر به وسایل نقلیه، سرنشینان و عابرین پیاده داشته باشد.

گفتار اول: تکلیف به استفاده از انواع استاندارد حفاظ راه

انواع متعارف حفاظ راه شامل حفاظ فلزی و حفاظ بتنی است[28] که به اختصار بررسی می‏گردد.

الف: حفاظ فلزی: حفاظ فلزی مرکب از نرده‏های طویل است که بر روی پایه‏های فولادی مستقر در جسم راه نصب می‏شود. علاوه بر این حفاظ فلزی با مقطع نیوجرسی وجود دارد.

ب: حفاظ بتنی: حفاظ بتنی، ‌دیواره‏ی بتنی با مقطع خاص است. که انواع معروف آن نیوجرسی بتنی و جنرال موتورز می‌باشد. [29]این حفاظ‏ها ممکن است در کنار راه (حفاظ طولی) یا در بین دو راه (حفاظ میانی) نصب شود. حفاظ‏های کناری در طول راه برای محافظت وسیله نقلیه منحرف شده از برخورد با یک مانع صعب‌تر یا برای محافظت از پرت شدن به یک شیب عمیق، مورد استفاده قرار می‏گیرند، ‌حفاظ‏های میانی برای جدا سازی عبور و مرور در طول راه‌های جداشده و به منظور جدا نمودن ترافیک عبوری یا اختصاص تردد به خط عبورهای ویژه مورد استفاده قرار می‏گیرند این حفاظ‏ها برای هدایت مجدد وسایل نقلیه که از هر طرف به آن برخورد می‏کنند طراحی می‏شود.

گفتار دوم: تکلیف به طراحی و نصب حفاظ

ضوابط نصب حفاظ بر این اساس قراردارد که آن را باید در محل‏هایی نصب نمود که احتمال بروز یا فراوانی تصادف‌های بالقوه را کاهش دهد. از دیدگاه کارشناسان ترافیک، نصب حفاظ‏ها موقعی ضروری است که مانعی غیر قابل جا به جایی یا تغییر وضعیت وجود داشته باشد و وسایل نقلیه را از برخورد با آن محافظت کند[30]حفاظ‏های فلزی یکی از انواع حفاظ‏های پرکاربرد در کشور است که در اکثر راه‌های کشور نصب شده‎اند از جمله مشکلات این حفاظ‏ها؛ عدم ایمن سازی مناسب، اتصال نامناسب به نرده‏ی پل‏ها، کوتاه بودن طول وعدم اتصال صحیح و هم پوشانی مناسب گاردریل‏ها در محل اتصال به هم دیگر است. عرضی ناکافی گاردریل‏های میانه راه در هنگام برخورد وسیله نقلیه از نظر ایمنی عملکرد لازم را نخواهد داشت.[31]یکی از موارد بسیار مهم در ایمنی حفاظ‏ها، ایمن سازی انتها و سر آن‌ها است؛ زیرا، در صورت انحراف وسیله نقلیه و برخورد با آن‌ها، به داخل وسیله نقلیه رفته و خسارت ایجاد می‏کند؛ بنابراین بهترین راه، بالی شکل نمودن انتهای آن‌هاست. در پیچ‏ها نیز گاردریل‏ها باید طوری نصب گردند تا کمتر موجب بروز خسارت گردند و در دورترین مکان ممکن نصب گردند. بند 5 دستورالعمل نیروی انتظامی‌به کارشناسان در سال 1390 مقرر می‏دارد «حفاظ منصوبه در حاشیه راه ضمن آن که بایستی با فاصله مناسب از شانه راه نصب گردد مقاومت و میزان استحکام و نگه دارندگی آن نیز باید متناسب با نوع وسایل نقلیه سنگین مجاز عبوری در عبور باشد».

حفاظ‏ها باید به طور مشخص برای رانندگان مشخص باشد، این امر خصوصاً در شب که دید کاهش می‌یابد حساس‌تر است و باید با نصب بال کبوتری یا مواد منعکس کننده از برخورد وسایل نقلیه با آن‌ها جلوگیری شود هم‏چنین نباید در جلوی آن‌ها جدول کاری نمود زیرا بعد از برخورد، مسیرهای حرکتی پرتابی غیر قابل پیش بینی می‏شود. [32]

نکته‏ای که در بحث حفاظ‏ها بسیار مهم بوده ایمن سازی پل‏ها با استفاده از نصب نرده در اطراف آن است که این امر نیز باید مدنظر محافظ قرار گیرد و در صورتی که گاردیل در ابتدا یا انتهای آن نصب گردد؛ باید ایمن سازی (چسباندن دوطرف به هم) به صورت کامل انجام شود. قانون گذار در ماده‏ی 19 ق. ا. ق. ا. ر. و. ر. [33] مقرر می‏دارد «وزارت خانه‏های راه و ترابری و جهاد سازندگی مکلفند علایم افقی و عمودی و تجهیزات ایمنی لازم را . . . . اجرا نمایند». برابر این ماده، محافظ باید تجهیزات ایمنی لازم را در راه‌ها اجرا نماید که یکی از موارد و مصادیق آن نصب حفاظ‏ها است که باید به درستی اجرا گردد و در غیر این صورت با ورود ضرر، محافظ راه ملزم به جبران خسارت است. هم‏چنین تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 که نقص راه را عنوان داشته است شامل این موارد نیز می‏شود؛ زیرا از یک محافظ راه متعارف انتظار می‏رود کلیه شرایط راه را برای استفاده بهتر استفاده کنندگان فراهم نماید؛ در صورتی که این شرایط را فراهم ننماید و نقصی مثل عدم نصب گاردریل یا عدم ایمنی سازه در حاشیه راه وجود داشته باشد نقض تکلیف صورت گرفته و موجب مسئولیت در جبران خسارت خواهد بود.

 

گفتار سوم: رویه قضایی در حفاظ راه

رأی دادگاه: در خصوص اتهام آقای کیانوش . . . فرزند . . . شهردار سابق . . . «مبنی بر عدم رعایت نظامات» (عدم نصب نیوجرسی= محافظ بتنی که در کنار یا میانه راه استفاده می‏شود) به میزان چهل در صد که منجر به فوت مرحومین، محمد . . . ، علی . . . ، احمد . . . ، حوا . . . ، علیرضا . . . و صدیقه . . . و مصدومیت فاطمه . . . ، علی . . . و فایزه . . . شده است؛ دادگاه با بررسی محتویات پرونده و شکایت شکات، نظریه افسر کاردان فنی . . . . . بزه انتسابی را محرز و مسلم دانسته و مستنداً به مواد 297 و 303 و 304 و 367 و 480 و 443 و 485 و 403 و 382 و 616 قانون مجازات اسلامی‌. . . متهم را محکوم . . . و اما در خصوص اتهام ایرج . . . (شرکت . . . ) با توجه به دفاعیات و فقدان ادله اثباتی با تمسک به اصل کلی برایت رای بر برایت صادر و اعلام می‏نماید و در خصوص آقای الف (راننده) وی را به پرداخت 50 هزار تومان جزای نقدی بدل از حبس بابت عدم رعایت نظامات محکوم می‏نماید . . . .

نقد رأی

1- دادگاه، بر مبنای نظر کارشناس، شهردار را به علت عدم نصب نیوجرسی (محافظ بتنی که در کنار یا میانه راه استفاده می‏شود) به میزان چهل درصد محکوم نموده است. به نظر برخی تعیین چنین درصدی معیار مشخصی ندارد و در صورت اعتراض به نظر کارشناسی و ارجاع آن به کارشناس دیگر یا هیأت کارشناسان، معمولاً در صدهای دیگری تعیین خواهد شد و لذا ارجاع به کارشناس برای تعیین درصد مسئولیت در جبران خسارت بی اساس و غیر قابل قبول است. [34]

با وجود این لازم به ذکر است که در سایر مواردی که ارجاع امر به کارشناس پذیرفته شده است، نظر کارشناس در حقوق ایران به تبع نظرات فقهای امامیه، به جهت انسداد باب علم، از ظنون معتبر است. [35] در عین حال در این خصوص نکاتی قابل ذکر است. اوّل این که در تعیین خسارت که به کارشناسان مختلف ارجاع می‏گردد؛ غالباً ممکن است که اتفاق نظر نباشد و هر یک مبلغی را تعیین نمایند. ولی صرف اختلاف نظر نمی‏تواند مستمسک یا دلیل بی اعتباری کارشناسی در تعیین میزان خسارت تلقی گردد. نکته دوم این که آیا تعیین مسئول یا مسئولین حادثه، امری قضایی و در صلاحیت قاضی است یا در صلاحیت کارشناس است؟ ظاهراً تعیین مسئول یا مسئولین حادثه امری موضوعی است و تعیین آن با ملاحظه‏ی صحنه‏ی حادثه و عوامل دخیل در آن صورت می‏گیرد و از این رو اگر کارشناسان مسئول صددر صد خسارت را محافظ راه یا شخص راننده تشخیص دهند، دادگاه نیز با لحاظ اوضاع و احوال مسلم در قضیه چنین نظری را مبنای صدور حکم قرا می‏دهد. نکته سوم این است که آیا تعیین مسئولین و عوامل متعدد دخیل در پرونده و میزان دخالت این عوامل و میزان مسئولیت اشخاص مرتبط با آن‌ها در صلاحیت کارشناس است؟ ظاهراً در پاسخ به این سوال اختلاف است و برخی بر آنند که اگر نقص راه به هر میزانی ولو اندک مؤثر در حادثه و خسارت باشد؛ همین کافی است که محافظ راه مسئول صددرصد جبران خسارت محسوب شود؛ چون مقصود از وضع چنین مقرراتی دخالت و مسئولیت محض دولت در جبران خسارت اشخاص است و محدود نمودن آن به درصدی از خسارت خلاف اهداف حمایتی این قوانین است. [36]بی تردید اگر چنین مقصودی که قانون گذاران در این موارد مسئولیت محض برای دولت‌ها تعیین نموده‏اند، احراز گردد، مراقبت دولت‌ها در محافظت از راه نیز بیشتر خواهد شد. اما اتفاق نظر در احراز چنین مسئولیت محضی وجود ندارد و رویه قضایی، تعیین مسئولین مختلف در ورود خسارت و درصد مسئولیت آن‌ها را پذیرفته است. و پذیرفتن مسئولیت محض برای محافظ راه ممکن تالی فاسد نیز داشته باشد و موجب افزایش بی احتیاطی در رانندگی شود.

علاوه بر این، در رویه‏ی قضایی، تعیین درصد مسئولیت اشخاص در جبران خسارت، مختص حوادث رانندگی نیست و مثلاً در خسارات وارده به کارگران در حین کار نیز بازرسان کار درصد دخالت عوامل مختلف و تبعاً درصد مسئولیت اشخاص دخیل در حادثه را مشخص می‏کنند و محاکم نیز بر مبنای آن رأی می‏دهند. در صورتی که تعیین درصد مسئولیت از سوی کارشناسان را بی اساس تلقی کنیم؛ در همه‏ی موارد باید فقط راننده و یا فقط حافظ راه را مسئول صد در صد جبران خسارت محسوب کنیم. و اشکالات وارد بر این حالت نیز محل تأمل است.

2- حکم به برایت شرکت هلیله (به عنوان پیمان کار) صادر شده است. ظاهراً شرکت مزبور تعهدی به نصب نیوجرسی نداشته است و محافظ راه مسئول جبران خسارات شهرداری است بدیهی است در صورتی که شرکت مزبور به تعهدات قراردادی خود عمل ننموده باشد، طرح دعوا به استناد مسئولیت قراردادی علیه او میسر خواهد بود.

مبحث چهارم: تکلیف به نصب ضربه‏گیر در محل‌های مناسب

ضربه‏گیرها سیستم‏هایی هستند که از برخورد وسایط نقلیه به اشیای ثابت جلوگیری می‏کنند. ضربه‏گیرها برای حفاظت در برابر موانع منفرد مناسب (پایه‏های پل) می‏باشند. برخی اوقات به دلیل باریک بودن کناره راه لازم شده تا شی در فاصله کمی‌از راه قرار داده شود که در این موارد از ضربه‏گیر جهت کاهش صدمه ناشی از برخورد استفاده می‏شود. [37]

ضربه‏گیرها معمولاً از ماسه یا آب پر می‏شوند، در صورتی که با مواد دیگری پر شوند معمولاً خطرناک می‏گردند. طبق استانداردهای ارایه شده در آیین نامه راه، ضربه‏گیرها باید ضربه وارده از طریق وسایل نقلیه مختلف را تحمل نمایند و وسایل نقلیه را با شتاب (حداکثر 8 برابر شتاب ثقل زمین) قابل تحمل برای انسان در یک فاصله کوتاه متوقف نمایند. [38]اصولاً معیارهای طراحی ضربه‏گیرها وزن وسایل نقلیه و سرعت آن‌ها است.

ضربه‏گیرها، باید در مبادی ورودی وخروجی بزرگراه‌ها، جلوی پایه‏های پل و دیوارهای جانبی، ‌در نقطه شروع سر سپری نرده ایمنی کنار و میانه راه، در حین عملیات اجرایی راه سازی، لچکی خروجی یا دو راهی‏های مهم که فاقد محوطه بازیابی باشند یا سایر موانعی که در فاصله کمتر از 9 متر، از لبه سواره رو قرار دارند؛[39] نصب گردند وجلوی آن‌ها کاملاً مسطح باشد. مثلاً جدول در جلوی آن‌ها نصب نشود تا باعث بروز خسارت گردد. بنابراین با توجه به این که نصب ضربه‏گیرها و طراحی صحیح آن‌ها، از تجهیزات ایمنی کناره راه محسوب می‏شوند و قانون گذار در ماده‏ی 19 ق. ا. ق ا. ر. و. ا. به طور صریح محافظ را مکلف به نصب آن‌ها نموده است. در صورتی که با رعایت شرایط فوق طراحی، نصب و نگهداری نشود، محافظ مکلف به جبران خسارت است. لازم به ذکر است که هر چند ماده‏ی 19 فقط از وزارت خانه‏های راه، شهرسازی و جهاد کشاورزی را نام برده است ولی در قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی نقص راه و مسئول آن به صورت مطلق بیان شده و از این رو تکالیف مذکور شامل تمامی‌راه‌های کشور و از جمله راه‌های مربوط به شهرداری‏ها نیز خواهد بود. بنابراین در صورت بروز خسارت به دلیل عدم طراحی، نصب و نگهداری ضربه گیر در محل‌های مناسب و لازم، همه‏ی محافظین راه‌ها ملزم به جبران خسارت خواهند بود.

مبحث پنجم: تکلیف به نظارت در کناره‏ی راه

در این مبحث، در سه گفتار، ابتدا تکلیف به احداث خروجی اضطراری در سرازیری‏های طولانی و در گفتار دوم تکلیف به تأمین فاصله دید و آشکار سازی و در گفتار سوم تکلیف به ممانعت از نصب تابلوهای تبلیغاتی در کنار راه مورد بررسی قرار می‏گیرد.

گفتاراول: تکلیف به احداث خروجی اضطراری در سرازیری‏های طولانی

در سرازیری‏های طولانی این خطر وجود دارد که ترمز وسائط نقلیه سنگین به علت نقص فنی یا گرم کردن زیاد از حد، قدرت عمل خود را از دست بدهد و وسیله‏ای که بدین ترتیب سرعتش به نحو نگران کننده‏ای افزایش یافته با رسیدن به سایر خودروها و یا پیچ‏های تند، ضایعات جبران ناپذیری را به وجود آورد؛ در این گونه موارد، احداث خروجی اضطراری در محل‏های مناسبی از سرازیری‏های طولانی راه، چاره‏ای است که برای رهایی از این خطر باید انجام داد تا وسیله‏ای که از کنترل خارج شده به آن مسیر هدایت شود، در غیر این صورت اگر خسارتی از این حیث وارد آید زیان دیده می‏تواند جبران خسارت وارده را مطالبه کند. زیرا اولاً: خطر مزبور قابل پیش بینی است. ثانیاً: یک محافظ یا دارنده متعارف راه باید سعی کند برای خطراتی که راکبین را تهدید ‏می‏نماید چاره‏ی مناسبی بیندیشد؛ و این امر عرفاً به عنوان نقص راه تلقی می‏شود و براساس تبصره‏ی3 ماده‏ی 14 ق. ر. ت. ر، متصدی امر مسئول جبران خسارات وارده خواهد بود.

گفتار دوم: تکلیف به تأمین فاصله دید و آشکار سازی

در بسیاری از موارد محدودیت دید و عدم تأمین فاصله‏ی دید مناسب و عدم آشکارسازی منجر به حادثه می‏شود. به عنوان مثال درخت کاری‏های اطراف راه خصوصاً در پیچ‏ها، دید را محدود می‏نماید، هم‏چنین در جاهایی که دید کافی نسبت به موانع کنار راه یا جان پناه‏ها و. . . وجود ندارد، باید به وسیله آشکار سازی مشخص گردد تا از برخورد وسیله نقلیه با این اشیاء اجتناب شود. انجام این امر به خصوص در نزدیک شدن به محل اخذ عوارض می‏تواند ایمنی راه‌ها را تأمین نماید.

 در برخی از کشورها از جمله آمریکا به علت وجود تقاطع‌های بسیار و ضرورت آشکار سازی در آن‌ها، رویه‏ی قضایی مسئولین راه‏آهن را به عنوان یک تکلیف عام ملزم نموده است که ایمنی کسانی‏ را که از تقاطع‌های ریلی– جاده‏ای استفاده می‏کنند، فراهم و یک محیط امن در تقاطع‌ها ایجاد نمایند که شامل تعیین و حفظ استانداردها، پاک سازی موانع بینایی در سمت راست مسیر و نصب ابزارهای کنترل ترافیک لازم و کافی در تقاطع‌های خطرناک می‏شود. [40]

امروزه با توسعه زیرساخت‌ها و فراهم شدن نیروی برق کافی، در خیابان‌ها و برخی از جاده‏ها اقدام به نصب چراغ‌های روشنایی می‏شود. چنین اقداماتی نیز ممکن است مصداق آشکار سازی در راه‌ها محسوب گردد. با وجود این با توجه به استانداردهای موجود در ساخت اتومبیل و فرض کفایت نور چراغ‌های اتومبیل برای دید رانندگان در شب، در صورتی که نور چراغ‌های منصوبه در خیابان کم یا کافی نباشد ولی تأثیر مستقیم در تصادف نداشته باشد، نمی‌توان محافظ راه را مسئول جبران خسارات وارده دانست. رویه قضای برخی از کشورها مؤید این مطلب است.

در حقوق کامن لا در دعوای لانگ علیه دیترویت در سال 2003 محافظ راه شهری نتوانسته بود چراغ خیابان را تعمیر نماید و باعث بر خورد اتومبیل با عابر پیاده گردید، عابر پیاده دعوای خود را علیه محافظ راه طرح نمود. دادگاه نزدیک‌ترین دلیل و علت مستقیم تصادف را بر خورد راننده با شاکی دانست نه روشنایی معیوب خیابان را و مقرر نمود «روشنایی مناسب خیابان تنها دید را بهتر می‏نماید». [41]در حقوق ایران نیز شاید بتوان گفت که عدم تعمیر چراغ خیابان در صورتی می‏تواند موجب مسئولیت گردد که تأثیر مستقیم در بروز حادثه داشته باشد و از علل تصادف باشد.

گفتار سوم: تکلیف به ممانعت از نصب تابلوهای تبلیغاتی در کنار راه

سئوال این است که آیا نصب تابلوهای تبلیغاتی کناره راه می‏توانند موجب مسئولیت محافظ راه گردند؟

آیین نامه ایمنی راه‌ها مقرر می‏دارد، ‌نصب تابلوهای تبلیغاتی در کنار راه یا میانه، توجه راننده را به خود معطوف می‏دارد و در تمرکز مورد نیاز رانندگی، ‌اختلال ایجاد نموده و سبب بروز حوادث می‏گردد. نصب تابلوهای تبلیغاتی نه تنها تا حد حریم بلکه در محدوده مجاور آن نیز اثر نامطلوب دارد. [42]زیراطبق یک قاعده عمومی‌مهم، سرپرستان جاده باید توجه داشته باشند که همه استفاده کنندگان دقت کافی ندارند و اغلب مستعد ارتکاب اشتباه هستند،[43]هدف مسئولیت مدنی علاوه بر جبران خسارت، بازدارندگی نیز می‏باشد[44]به نظر باید به هر دو هدف، تؤامان توجه شود. یعنی هم مسئولیت جبران خسارت وارده و هم هدف بازدارندگی مد نظر قرار گیرد و با انجام اقدامات بازدارنده، ارتکاب فعل زیان بار توسط دیگران منتفی گردد. در فرض مورد بحث به علت این که بعضی از تابلوهای تبلیغاتی توجه راننده را به خود جلب می‏کند و در تمرکز حواس راننده ایجاد اختلال می‏نماید، محافظ باید اقدام به برداشتن چنین تابلوهایی نماید. در آیین نامه‏ی راه نیز به وضوح به خطرناک بودن چنین تابلوهایی تصریح شده است و همان طور که در حقوق برخی از کشورها[45] به درستی اشاره شده، تعیین مراقب بر امری، به معنی ایجاد یک تکلیف برای مراقب است و در صورت نقض تکلیف و ورود خسارت، مراقب مسئول جبران آن خواهد بود.

مبحث ششم: رویه قضایی در نظارت بر کنار راه

در پرونده‏ی کلاسه 995/900 شعبه شعبه یازدهم دادسرای عمومی‌و انقلاب اهواز، سواری پژو به رانندگی آقای رامین . . . و پنج نفر سرنشین در مسیر جاده‏ی کوهستانی قلعه خواجه به شهر لالی در حال حرکت بوده که از جاده‏ای با روکش آسفالت وخط کشی وسط و با عرض حدود 30/6 متر و عرض شانه شنی هر طرف جاده 20/1 متر خارج و از پیچ راستگرد وارد شانه شنی شده و پس از طی بیست متر از بغل دهانه‏ی پل که حدود 7 متر از لبه آسفالت قرار داشته و دارای اختلاف ارتفاع با حاشیه‏ی راه بوده است به پایین پل واقع در حاشیه‏ی راه سقوط می‏کند. کارشناس تصادفات علت اصلی حادثه را خطای مساوی از جانب راننده و نقص راه از جانب اداره‏ی راه و ترابری تشخیص می‏دهد. با اعتراض به نظر کارشناس واحد، قرار ارجاع به هیأت کارشناسی صادر می‏شود و این هیأت نظریه خود را به شرح زیر اعلام می‏کند:

بازپرس محترم شعبه یازدهم دادسرای عمومی‌و انقلاب اهواز

با سلام احتراماً در اجرای دستور قضائی صادره در پرونده کلاسه 995/900 در ارتباط با بررسی و اظهار نظر کارشناسی پیرامون یک فقره تصادف منجر به خسارت و جرح و فوت، مربوط به سواری پژو 206 مشکی رنگ بشماره . . . به رانندگی آقای رامین . . . و سرنشینی 1- مادرش 2- خواهرش 3- نوروز . . . 4- محمد . . . 5- صدرا . . . در حدود ساعت 3 مورخ 27/5/90 در جاده قلعه خواجه به لالی (حد فاصل روستای بنه حیدر تلوک) از جاده خارج و به دره (پآیین پل) سقوط و موجب مصدومیت خانم صدیقه و صدرا و ایجاد خسارت به خودرو مذکور گردیده است. به استحضار می‏رساند، پرونده متشکله تحت نظر قرار گرفت و ضمن مطالعه اوراق دقیق پرونده از مفاد قرار کارشناسی صادره مطلع شدیم. ضرورتاً پس از هماهنگیهای به عمل آمده با طرفین، در صبح روز سه شنبه مورخه 18/11/90 به شهرستان قلعه خواجه عزیمت و از آنجا به محل وقوع حادثه رفتیم و از محل وقوع تصادف مطروحه بازدید به عمل آوردیم و اظهارات شفاهی راننده را در خصوص نحوه و چگونگی بوجود آمدن حادثه استماع نمودیم و پس از بحث و بررسی وتبادل نظر در نهایت با نگرش به امارات و قرائن و ضوابط فنی موجود و با ذکر خلاصه‏ای از اطلاعات موجود در پرونده نظریه‏ی کارشناسی بشرح ذیل انشا گردید.

1- خلاصه‏ای از اطلاعات موجود در پرونده و شرح حادثه برابر گزارش کلانتری مرکزی اندیکا هم‏چنین گزارش و کروکی ترسیمی‌اولیه رسیدگی کننده به تصادف کارشناس جمعی پلیس راه اهواز، مسجد سلیمان، در حدود ساعت 3 صبح مورخه 27/5/90 خودرو سواری پژو 206 مشکی رنگ شماره پلاک . . . به رانندگی آقای رامین و سرنشینی مادرش و صدیقه و نوروز و کسرا و صدرا . . . از سمت قلعه خواجه به طرف لالی در حرکت بوده است و به عللی از جاده خارج و در پایین پل حاشیه راه سقوط می‏نماید.

کارشناس رسیدگی کننده به تصادف در ساعت 17 مورخه 27/5/90 از صحنه حادثه بازدید و ضمن مشخص نمودن مسیر حرکت سواری پژو 206 در نهایت علت اصلی حادثه را ترکیب و تقارن دو خطا به طور مساوی 50% بی احتیاطی از جانب راننده سواری پژو 206 شماره‏ی فوق به ‏علت عدم توجه کافی به جلو و نقص ماده‏ی 180 آیین نامه راه 50% بی احتیاطی از جانب اداره راه و ترابری به علت عدم نصب علایم هشدار دهنده‏ی تابلوی مشخص کننده راه گارد جاده، نسبت به سواری پژو 206 شماره‏ی فوق تشخیص داده است. با توجه به اعتراض اداره راه و ترابری به نظریه‏ی ابرازی کارشناس اولیه رسیدگی کننده به تصادف و اجرای قرار کارشناسی صادره بررسی و رسیدگی در این خصوص به این جانبان ارجاع گردیده است.

2- نتیجه‏ی اقدامات به عمل آمده توسط هیات سه نفره کارشناسی بدین قرار می‏باشد.

الف– محل وقوع حادثه، جاده کوهستانی و فرعی قلعه خواجه به لالی – جاده ‏ایست کوهستانی با پیچ وخم‌های و سراشیبی و سربالایی‏های متعدد مختص مناطق کوهستانی با روکش آسفالت مناسب و خط کشی وسط، عرض سطح سواره رو حدود 30/6متر و عرض شانه شنی طرفین آن حدود 20/1 متر در مسیر حرکت سواری پژو 206 از سمت جنوب به شمال بوده است و سواری به‏ محض خروج از پیچ راستگرد وارد شانه‏ی شنی شده و پس از طی 20 متر از بغل دهانه پل که به فاصله حدود 10/7 متری از لبه آسفالت قرار دارد و دارای اختلاف ارتفاع با حاشیه راه می‏باشد به پایین پل سقوط می‏نماید یعنی حدوداً به ‏فاصله 20 متر مانده به پل، خودرو مذکور از جاده خارج گردیده است و در صورت موجود بودن گاردریل «گرچه با توجه به ساختار وضعیت راه و پل ضرورتی به نصب گاردریل متصور نمی‏باشد» نیز حادثه مطروحه رخ می‏داد؛ زیرا همان طور که اشاره شد، خروج خودرو از جاده حدود 20 متر مانده بوده است.

ب: راننده‏ی خودرو آقای رامین . . . در حضور این جانبان شفاهاً اظهار نمود؛ در حدود ساعت 19 الی 20 از اصفهان به طرف لالی حرکت کرده است. بدیهی است با توجه به ساعت وقوع حادثه که در حدود ساعت 3 رخ داده است، این امر نیز مزید بر علت و باعث خستگی و خواب شده است.

ج: اظهار نظر کارشناسی: با عنایت به مراتب معروضه در فوق و با نگرش به زمان و شرایط و ساختار محل حادثه که در حدود ساعت 3 بامداد در جاده کوهستانی با مختصات خاص آن و جاده فرعی بوقوع پیوسته است. با توجه به نحوه خروج وسیله نقلیه مذکور از جاده و سقوط آن از پهلوی پل به پایین در واقع حدود 20 متر مانده به پل از جاده خارج شده است. بالاخص با مد نظر قراردادن مدت زمان رانندگی راننده که در حدود ساعت 19 از اصفهان خارج شده است؛ این جانبان متفقاً عقیده داریم که در لحظاتی قبل از زمان وقوع حادثه مطروحه هنگامی‌که رامین با خودرو پژو 206 به شماره‏ی . . . و به سرنشینی مادر، خواهر، شوهر خواهر و دیگر اعضای خانواده‏اش از مبدأ اصفهان به مقصد لالی در حرکت بوده است پس از گذشتن از شهر قلعه خواجه در حد فاصل روستای بنه حیدر به پل تلوک پس از عبور از پیچ راستگرد و شیب نسبی جاده به جهت خستگی و خواب و با توجه به این که سرعتی متناسب با شرایط محل نداشته است وارد شانه‏ی شنی راه شده و پس از طی حدود 20 متر کاملاً از شانه حاشیه راه خارج و از پهلوی دهانه پلی که به فاصله حدود 10/7 متری از آسفالت و با اختلاف ارتفاع قرار دارد به پایین سقوط می‏نماید. با بررسی‌های همه جانبه به عمل آمده و همانطور که کارشناس محترم اولیه رسیدگی کننده به تصادف در ردیف 2 کروکی ترسیمی‌خود مشخص نموده است و برابر عکس‌های مأخوذه از محل وقوع حادثه که ضمیمه گزارش تقدیم می‏گردد. ساختار و وضعیت راه بنحوی است که نصب گاردریل در محل مذکور ضرورتی ندارد و به همین لحاظ عدم نصب گاردریل در محل، ایجاد خطر ناامنی برای عبور وسایل نقلیه نمی‏نماید. بر این اساس ملاحظه می‏گردد عدم وجود علایم مورد نظر کارشناس اولیه‏ی رسیدگی کننده هیچ گونه مدخلیتی در وقوع حادثه مطروحه ندارد و با توجه به شرایط فوق الذکر و به دلیل خستگی و خواب آلودگی راننده که منجر به منفک شدن وی از جلویش گردیده، هر زمان امکان وقوع آن در سراسر جاده مذکور متصور بوده است. بنابر این علت اصلی حادثه را صرفاً بی احتیاطی از جانب راننده سواری پژو 206 شماره‏ی . . . به علت عدم توجه ناشی از خستگی و خواب آلودگی (نقض مفاد ماده‏ی 180 آیین نامه راهور)[46] تشخیص می‏دهیم.

در نقد نظریه‏ی هیأت کارشناسی لازم به ذکر است که:

اولاً: هیأت کارشناسان تمامی‌شرایطی را که باعث وقوع حادثه گردیده، به دقت بررسی ننموده‏اند؛ زیرا در نظریه‏‏ی کارشناس اول عنوان شده است که کنار جاده به صورت صحیح خط کشی نشده است و حادثه مزبور در ساعت 3 شب اتفاق افتاده و در این ساعت، جاده و محیط اطراف آن کاملاً به رنگ تیره است و هر انسان متعارفی را دچار اشتباه می‏کند. بنابراین کنار جاده مشخص نبوده و از یک محافظ راه متعارف انتظار می‏رود کلیه‏ی شرایط یک جاده ایمن را فراهم نماید، هیئت سه نفره در اظهار نظر خود به این نکته دقت ننموده‏اند و علت حادثه را صرفاً «خستگی و خواب لحظه‏ای راننده» دانسته‏اند.

ثانیاً: هیأت کارشناسی اظهار داشته‌اند «با توجه به ساختار و وضعیت راه و پل ضرورتی به نصب گاردریل متصور نمی‏باشد و در هر صورت حادثه مزبور رخ می‏داد». این استدلال و نتیجه گیری صرفاً بر اساس عدم توجه و شناخت کافی از تکالیف محافظ راه است. زیرا در صورتی که راهی ساخته شود، محافظ راه وظیفه دارد جاده را به طور متعارف ایمن نگه دارد و در حاشیه جاده حداقل در جایی که پرتگاه وجود دارد حفاظ‏هایی را نصب نماید. مشخص نیست هیأت کارشناسی بر چه اساسی وجود نرده و حفاظ را در روی پلی که 15 متر ارتفاع دارد را لازم ندانسته است.

ج) هدف از ایمن کردن جاده، جلوگیری از ورود خسارت در مواقعی است که به عللی راننده از مسیر اصلی منحرف می‏گردد. در شرایط عادی کسی از مسیر منحرف نمی‏شود و در شرایط غیر عادی است که وسیله انحراف پیدا می‏کند، از این رو وجود گاردریل و حفاظ در محیط‏های خطرناک لازم است.

د) فاصله 20 متری که کارشناسان اظهار نموده‏اند محل خروج بوده است، به علت عدم ایمن بودن حاشیه‏ی راه و ناحیه بازیابی و عدم نصب علایم موجب سقوط از جاده شده است. از این رو در این موارد علل متعدد موجب سقوط است که از جمله مهم‌ترین آن عدم نصب گاردریل بوده که با ترک فعل محافظ صورت گرفته است. و بی تردید در صورت وجود حاشیه‏ی را مناسب و ناحیه‎ی بازیابی کافی و نصب گاردریل وسیله نقلیه مزبور به پایین سقوط نمی‏نمود.

معمولاً محافظین راه در مقام دفاع و نفی مسئولیت در جبران خسارات اظهار می‏دارند:

هیچ نقش و سهمی‌در تصادم نداشته‏اند یا استاندارد‏های لازم در طراحی کنار جاده را رعایت نموده‏اند یا این که ایمنی کنار راه به صلاحدید آن‌ها واگذار شده است یا راننده بی احتیاطی و سهل انگاری نموده است و مثلاً راننده به جهت خروج از مسیر عبور سواره رو یا به جهت عدم کاهش سرعت وسیله‏ی نقلیه و راندن به موازات افت شانه راه، برای برگشت به خط عبور پرتردد با سرعتی آهسته، بی احتیاطی نموده است یا به جهت پیچیدن بیش از حد وسیله‏ی نقلیه به کناره راه یا به جهت عبور از خط جاده یا به جهت کشیده شدن بیش از حد به سمت راست جاده سهل انگاری نموده است یا راننده در حال رانندگی مست یا خواب آلوده بوده یا در تصمیم گیری دچار اشتباه شده است و یا در مقام دفاع اعلام می‌دارند که کناره راه آنقدر خطرناک نبوده است که علت تامه تصادف باشد یا این که کناره راه را به درستی تعمیر و اصلاح نموده‌اند. یا تکلیف قانونی مبنی بر رفع موانع برای محافظ راه وجود ندارد. یا تا کنون تصادفی دراین منطقه اتفاق نیفتاده است که خطرناک بودن محیط را نشان دهد. یا محافظ از بودجه کافی برای نگهداری برخوردار نبوده است.

پیمان کاران که در مرمت و اصلاح یا هشدار نسبت به مخاطرات، مانند افت شانه راه یا دیگر نواقص قصور می‏ورزند؛ معمولاً در دفاع اظهار می‏دارند که هیچ تکلیفی در این خصوص نداشته‏اند و تذکر یا اخطاری از سوی کارفرما به آن‌ها داده نشده است.

نتیجه‌گیری

1- محافظ راه شخصی است که راه‌های مختلف در سطح کشور تحت سلطه و تصرف او است و حق هرگونه اقدام و نظارتی روی آن را دارد. اشخاص و مراجع مختلفی در کشور، وظیفه مراقبت و نگهداری از راه‌ها و معابر عمومی‌را بر عهده دارند. و به اصطلاح به عنوان محافظ راه تلقی می‏شوند؛ با مداقه در قوانین می‏توان وزارت راه و شهرسازی، شهرداری، وزارت جهاد کشاورزی، دهیاری و ملک راه خصوصی را به عنوان محافظ راه تلقی نمود و امروزه معابر عمومی‌تحت حفاظت و مراقبت اشخاص و نهادهای مسئول فوق است.

2- قبل از تصویب تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389 مسئولیت مدنی محافظین راه براساس قواعد عام مسئولیت مدنی و به شرط اثبات تقصیر محافظ راه تعیین می‏شد ولی با تصویب این ماده کافی است که زیان دیده اثبات نماید که راه ناقص بوده است و این نقص از اسباب یا شرایط وقوع حادثه و به تعبیر قانونی مؤثر در آن بوده است.

3- در صورتی که شخصی راهی را به وجود آورد مسئول کلیه خساراتی است که از آن راه به ‏وجود می‏آید و مکلف است ایمنی راه را فراهم نماید و در صورتی که نقص را مؤثر در خسارت به دیگران باشد مسئول خواهد بود. و علی القاعده دارنده‏ی این شئ مسئول خساراتی است که از آن شئ به دیگران وارد می‏شود. لازم به ذکر است که در مبانی مسئولیت ناشی از شئ مباحثات حقوقی گوناگونی مطرح است و در این خصوص با افزایش مسئولیت دولت‌ها در قبال شهروندان، اماره‏ی خاص مسئولیت محافظ شئ پذیرفته شده است.

4- منابع مسئولیت مدنی محافظین راه و توجیه آن، در حقوق ایران عبارتند از: قاعده‏ی سنتی تسبیب و تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی که در هر دو مورد، مسئولیت مدنی ناشی از عدم مراقبت و حفاظت از راه متوجه شخصی است که این وظیفه را بر عهده دارد. نقص در تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، با توجه به تعریف آن، شامل هر نوع اشکال در راه که باعث ورود خسارت ‏شود اعم از طراحی، محافظت یا مراقبت می‏شود.

5- مقرره‏ی جدید در مسئولیت مدنی محافظین راه تبصره‏ی 3 ماده‏ی 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389 مسئولیت مدنی محض را ایجاد نموده است. به عبارتی دیگر مسئولیت مقرر در این ماده نیاز به اثبات تقصیر ندارد. این امر تحول بزرگی در مسئولیت مدنی دارندگان معابر است، در مسئولیت مدنی بر مبنای قواعد عام مثل قاعده‏ی تسبیب ممکن است گفته شود که زیان دیده باید تقصیر دارنده‏ی راه را ثابت نماید یا به نظر اقوا در حقوق ایران قابلیت استناد عرفی زیان به محافظ راه کافی تلقی گردد بر مبنای مقرره‏ی جدید، زیان دیده نیاز به اثبات تقصیر ندارد و محافظ راه مسئول است و در صورتی که سببی از اسباب معافیت مسئولیت مثل عامل خارجی خارج از اقتدار محافظ راه (فورس ماژور) مطرح شود؛ محافظ راه باید این امر را اثبات نماید. بنابر این محافظ راه حتی اگر ثابت کند که مرتکب هیچ گونه تقصیری نشده یا اوضاع واحوال حادثه برای او ناشناخته است، نمی‏تواند از مسئولیت معاف گردد؛ زیرا قانون گذار به طور مطلق و محض عیب و نقص را موجب مسئولیت می‏داند و حتی در صورتی که محافظ ثابت نماید زمان و فرصت کافی برای اقدامات احتیاطی نداشته است، از مسئولیت معاف نخواهد شد. مثلاً اگر با اثبات وقوع زلزله‏ی شدیدی که در زمان ساختن راه قابل پیش بینی نیست؛ خسارتی به راکبی وارد شود، محافظ راه مسئول نخواهد بود. اما اگر بعد از زلزله بلافاصله اقدامات لازم را انجام ندهد و در اثر نقص حادث در راه، خسارتی به راکبی وارد شود، محافظ راه مسئول خواهد بود و عدم اطلاع رسانی، بستن راه یا نصب علایم لازم از موجبات مسئولیت است.

6- در این که که آیا تکلیف قانونی محافظین راه محدود به نگهداری از راه است یا شامل ایمنی راه مثلاً اعلام هشدارها و تابلوها نیز می‏شود؟ ممکن است تصور شود که وظیفه قانونی محافظین محدود به نگهداری از راه‏ است اما با توجه به اطلاق مسئولیت ناشی از نقص راه می‏توان گفت آن چه از لوازم و مقدمات این تکلیف است، اعم از طراحی و نظارت و نگهداری را نیز در بر می‏گیرد زیرا نقص شامل تمام این موارد است و وظایف متعدد و متنوعی که محافظین دارند، همه از مصادیق نقص در مفهوم عام محسوب می‏شود.

7- هم چنین وقتی شخصی راهی را ایجاد می‏کند، اختیار و کنترل آن را بر عهده دارد و نسبت به هر امری که که مربوط به راه است، محافظ تلقی می‏شود و از یک محافظ متعارف انتظار می‏رود راهی را که در اختیار دیگران قرار می‏دهد، از ایمنی لازم برخوردار باشد. وظیفه مراقبت با تمام شرایط مراقبت در نظر گرفته می‏شود و عابر که به طور معقول و با اجازه محافظ یا دارنده از آن استفاده می‏کند، فرض بر این است که مسیر ایمن بوده و در طول راه به خطر نمی‏افتد.

8- محافظ علاوه بر این که وظیفه ایمنی راه را بر عهده دارد، ملزم به رفع نقاط حادثه خیز است، زیرا کسی که دارنده شی است باید خطراتی که استفاده کنندگان را تهدید می‏کند رفع نماید و این امر نیز می‏تواند نوعی ایمن نمودن تلقی گردد. آیین نامه اجرایی قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی مصوب 12/4/73 مقرر می‏دارد: «منظور از ایمن سازی جاده‏ها، هر نوع فعالیتی است که موجب افزایش ضریب ایمنی و کاهش تصادفات جاده‏ای می‏شود. » و بی تردید رفع نقاط حادثه خیز موجب افزایش ضریب ایمنی و کاهش تصادفات جاده‏ای است.

9- با وجود مسئولیت محض محافظ راه، در مواردی دادگاه‌های ایران حکم به بی حقی زیان دیده صادر می‏نمایند یا هر یک از خواهان و محافظ راه را به صورت درصدی مسئول حادثه تلقی و به همان نسبت حکم به محکومیت محافظ راه صادر می‏نمایند.

منابع و مآخذ:

1. آقایی حسن و دیگران، نرده‌های حفاظتی، نشر کنفرانس منطقه‏ای مدیریت، چ اول، 1380

2. الانصاری، مرتضی، کتاب المکاسب، ج 5، ناشر المؤتمر العالمی‌بمناسبه الذکری المئویه الثانیه لمیلاد الشیخ الانصاری، 1418

3. پیرهادی، محمد رضا، صادق مرادی، درس گفتارهایی در حقوق قراردادها: مباحث تکمیلیِ تطبیقی، جلد اول، چ اول، انتشارات خرسندی، 1393

4. رستمی، ولی و دیگران، مسئولیت مدنی متصدیان راه در تصادفات رانندگی، فصلنامه‏ی مطالعات حقوق خصوصی، دوره 44 شماره‏ی 3، پاییز 1393

5. عباسلو، بختیار، مسئولیت مدنی، چ اول، نشر میزان، 1390

6. دبیرخانه مجمع جهانی راه (پیارک) – کمیته‏ی شماره 6، مترجم سید ناصر حجازی، محسن عموزاده عمرانی، چاپ ا. ل، زمستان 1385

7. مرکز استخراج و مطالعات رویه‏ی قضایی کشور، مجموعه آرای قضایی دادگاه تجدید نظر استان تهران (حقوقی)، چاپ اول، مرکز مطبوعات و انتشارات قوه قضاییه، اسفند ماه سال 1391

8. مرکز استخراج و مطالعات رویه‏ی قضایی کشور، مجموعه آرای قضایی دادگاه تجدید نظر استان تهران (حقوقی)، چاپ اول، مرکز مطبوعات و انتشارات قوه قضاییه، بهمن ماه سال 1391

9. معین، محمد، فرهنگ فارسی (متوسط)، ج اول و دوم، چاپ نهم، انتشارات امیر کبیر، 1375

10. وزارت راه و ترابری، راهنمای بازرسی راه، ج اول، چاپ سوم، پژوهشکده حمل و نقل، 1386

 

آیین نامه‌ها:

11. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 1-267، (ایمنی راه و حریم)، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384

12. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 4-267، (تجهیزات ایمنی راه)، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384

13. آیین نامه ایمنی راه‌ها: ایمنی در عملیات اجرایی، نشریه شماره 7-267، ایمنی در عملیات اجرایی، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384

14. آیین نامه‏ی مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب 30/7/1387 وزارت راه و ترابری (وزارت راه و شهرسازی)

منابع انگلیسی:

1. Cees van dam, European tort law, London, oxford university press. 2002

 Institution Of Civil Engineers, Uk Roads Board, Highway Risk And Liability Claims ,A Practical Guide To Appendix C Of The Uk Roade Board, Second Edition, London, July, 2009

3. John C. Glennon And Paul F. Hill, Roadway safety and tort liability, second edition, publishing company inc1996

4. Ron Emery, Highway Tort Liability In Michigan, ,2005, available at:

https://www.michigan.gov/documents/MDOT_Appx_D_Policies__Procedures_11-13_Highway_Tort_Liabili_160136_7. pdf.

5. Tim Pallas,(Responsible Minister), Toby Halligan (Clerk Of The Executive Council) Road safety road rules 2009, S. R. No. 94/2009

6. Vivienne Harpwood, Modern Tort Law, sixth edition, Published by Routledge Cavendish (2005)

سایتها:

7. http://khabarfarsi. com/ext/2618895

8.http://plato.stanford.edu/contents.html

 

 



* کارشناس ارشد حقوق خصوصی، دانشکده حقوق دانشگاه آزاداسلامی واحد تهران مرکزی (مسئول مکاتبات)

** استادیار دانشکده حقوق دانشگاه آزاد اسلامی، واحد تهران مرکزی. (نویسنده مسئول مقاله)

 

[1]. معنی لغوی متصدی در لغت نامه‌های معتبر فارسی عبارت است از: کسی که مباشر کار و شغلی است. محمد معین، فرهنگ فارسی (متوسط)، ج اول و دوم، چاپ نهم، انتشارات امیر کبیر، 1375: مباشر عمل و عهده دار شغل یا اداره‏ای شدن. کاری را به عهده گرفتن. فرهنگ دهخدا (نقل از عالم آرای عباسی).

[2]. بختیار عباسلو، مسئولیت مدنی، چ اول، نشر میزان، 1390، ص 170

[3]. Institution Of Civil Engineers, Uk Roads Board, Highway Risk And Liability Claims ,A Practical Guide To Appendix C Of The Uk Roade Board, Second Edition, London, July, 2009, P.191

[4]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: ایمنی در عملیات اجرایی، نشریه شماره 7-267، ایمنی در عملیات اجرایی، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384،ص 56

[5]. همان

[6]. همان، ص 47

[7]. همان

[8]. همان، ص 81

[9]. 4. عدم ایمن سازی به هنگام عملیات اجرایی در سطح راه: نحوه‌‏ی ایمن سازی و نصب علایم مورد نیاز در نشریه‏ی شماره‏ی 7-267 آیین نامه‏ی ایمنی راه‌ها درج گردیده، نقص یا عدم استفاده از آن‌ها به عنوان قصور سازمان یا شرکت ذی ربط در علت تامه تصادف لحاظ خواهد شد..

[10]. ماده‏ی14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مقرر می‌دارد: در تصادفات رانندگی که فقط منجر به خسارات مالی می‌شود رانندگان مکلفند در صورت قابل انتقال بودن وسایل نقلیه، با امکانات موجود، محل استقرار چرخ‌ها را علامت گذاری نموده و بلافاصله وسایل نقلیه خود را به منظور رفع سدمعبر به کنار راه منتقل و سپس عنداللزوم درخواست حضور کارشناس تصادفات نمایند. در صورت امتناع از اقدام فوق مأموران راهنمایی و رانندگی به نحو مقتضی اقدام می‌نمایند و چنانچه به ‌علت وقوع تصادف منجر به جرح یا فوت، جسد یا اجسام دیگری مانع عبور وسایل نقلیه یا اخلال در نظم شده باشد مأموران انتظامی مکلفند با علامت گذاری محل استقرار جسد و اجسام، آن‌ها را از مسیرهای حرکت خارج و تا انجام تشریفات قانونی توسط مقامات مسؤول صحنه تصادف را حفظ نمایند.

تبصره‏ی1ـ مراکز فوریت های پزشکی و جمعیت هلال احمر و سایر دستگاههای ذی‌ربط موظفند طبق درخواست مأموران انتظامی و راهنمایی و رانندگی نسبت به انتقال مجروحان و جسد حسب مورد به مراکز درمانی و پزشکی قانونی اقدام نمایند.

تبصره‏ی2ـ کارشناسان تصادفات راهنمایی و رانندگی رسیدگی‌کننده به تصادفات مکلفند پس از پایان رسیدگی و انجام تشریفات قانونی با بهره گیری از امکانات مانند عکس برداری و وسایل دیگر در اختیار خود یا سایر سازمان‌ها و نهادها نسبت به مدیریت، پاکسازی و برقراری ایمنی عبور و مرور در محل وقوع تصادف اقدام نمایند.

تبصره‏ی3ـ در صورتی که براساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه مؤثر در علت تصادفات باشد حسب مورد متصدیان ذی‌ربط، مسؤول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.

[11]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: ایمنی در عملیات اجرایی، نشریه شماره 7-267، ایمنی در عملیات اجرایی، پیشین، ص 59

[12]. برابر ماده‏ی 2 آیین نامه‏ی مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب 30/7/1387 وزارت راه و ترابری (وزارت راه و شهرسازی) موظف است برای افزایش ایمنی راه‌های برون شهری اقدامات ذیل را انجام دهد... : 16-تأمین ایمنی و عبور و مرور در محل ها و کارگاه‌های اجرای عملیات عمرانی سطح راه‌ها مطابق ضوابط مشخص شده در آیین نامه‏ی ایمنی راه (نشریه 7-267) – برابر ماده‏ی 3 این آیین نامه، وزارت کشور موظف است برای افزایش ایمنی شبکه‏ی معابر شهرها و حومه از طریق شهرداری‌ها، اقدامات ذیل را انجام دهد: 1- شناسایی موقعیت وقوع تصادفات کاربران آسیب پذیر مانند موتور سواران و عابران پیاده و نقاط حادثه خیز شهرها و حومه‏ی آن‌ها و ایمن سازی این نقاط با اولویت اقدامات کم هزینه‏ی مهندسی 2- اقدامات لازم برای تأمین ایمنی عبور و مرور در محدوده‌های اجرای عملیات عمرانی مطابق ضوابط مشخص شده در آیین نامه‏ی ایمنی راه (نشریه 7-267)

[13]. دبیرخانه مجمع جهانی راه (پیارک) – کمیته‏ی شماره‏ 6، مترجم سید ناصر حجازی، محسن عموزاده عمرانی، چاپ اول، زمستان 1385، ص 14

[14]. نقل از سایت: http://khabarfarsi.com/ext/2618895

[15]. Vivienne Harpwood, Modern Tort Law, sixth edition, Published by Routledge Cavendish (2005), p.131

[16]. مرکز استخراج و مطالعات رویه‏ی قضایی کشور، مجموعه آرای قضایی دادگاه تجدید نظر استان تهران (حقوقی)، چاپ اول، مرکز مطبوعات و انتشارات قوه قضاییه، اسفند ماه سال 1391، ص 57

[17]. ماده‏ی 211 این آیین نامه مقرر می‏دارد: دستگاه‌های مسئول موظفند پیش از بسته شدن تمام یا بخشی از راه برای انجام هر نوع عملیات اجرایی اعم از تعریض، تعمیر، نگهداری، حفاری و مانند آن‌ها، ‌هماهنگی های لازم را انجام داده و با اطلاع ادارات راهنمایی و رانندگی و یا پلیس راه اقدام و مراتب را به آگاهی مردم برسانند.

و ماده‏ی 212 این آیین نامه مقرر می‏دارد: اشخاصی که به هر عنوان روی راه‌های عمومی کار می‌کنند، موظفند پیش از شروع به کار، علایم ایمنی عبور و مرور را براساس ضوابط و استاندارد های ایمنی درعملیات اجرایی راه‌ها که به تایید مسئولین مرتبط می‏رسد در محل نصب و هم چنین لوازم کار، لباس‌های کارگران و وسایل نقلیه خود را به علایم هشدار دهنده مجهز نمایند در غیر این صورت ماموران راهنمایی و رانندگی و پلیس راه موظفند از کار آنان جلوگیری به عمل آورند.

[18]. ماده‏ی 180 این آیین نامه مقرر می‏دارد رانندگان حق ندارند ضمن رانندگی، دخانیات استعمال نمایند یا خوراکی یا آشامیدنی میل کنند و استفاده از هرگونه وسایل و تجهیزات مانند تلفن همراه که باعث انحراف ذهنی و رفتاری راننده گردد ممنوع است. رانندگان موظفند در هر حال به طورکامل به جلو توجه داشته باشند.

[19]. در تأیید این نظر، رأی شماره‏ی 9109970221501683 مورخ 27/2/1391 دادگاه تجدید نظر استان تهران بیان می‏دارد: سپردن عملیات عمرانی از سوی شهرداری به شرکت های پیمان کاری رافع مسئولیت شهرداری در رعایت نکات ایمنی خیابان‌ها نیست و چنانچه در اجرای پیمان کاری خسارتی به شهروندان وارد شود، شهرداری مسئولیت دارد و خطای پیمان کار موجب مسئولیت و پاسخ گویی وی نسبت به شهرداری خواهد بود. نقل از: مرکز استخراج و مطالعات رویه‏ی قضایی کشور، مجموعه آرای قضایی دادگاه تجدید نظر استان تهران (حقوقی)، چاپ اول، مرکز مطبوعات و انتشارات قوه قضاییه، بهمن ماه سال 1391

[20]. بختیار عباسلو، پیشین، ص 206

[21]. ولی رستمی و دیگران، مسئولیت مدنی متصدیان راه در تصادفات رانندگی، فصلنامه‏ی مطالعات حقوق خصوصی، دوره 44 شماره‏ی 3، پاییز 1393، ص 380

[22]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 1-267، (ایمنی راه و حریم)، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384، ص 42

[23]. همان، صص 43 و 44

[24]. Cees van dam, European tort law, London, oxford  university press.2002, p325

[25]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 1-267، (ایمنی راه و حریم)، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384، ص 34

[26]. Tim Pallas,(Responsible Minister), Toby Halligan (Clerk Of The Executive Council) Road safety road rules 2009, S.R. No.94/2009, p 378

[27]. آقایی حسن و دیگران، نرده‌های حفاظتی، نشر کنفرانس منطقه‏ای مدیریت، چ اول، 1380، ص 56

[28]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 4-267، (تجهیزات ایمنی راه)، چاپ اول، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معاونت امور اداری و منابع انسانی، مرکز مدارک علمی، موزه و انتشارات، 1384، ص 3 و 4

[29]. همان، ص 4، نیوجرسی = محافظ بتنی که در کناره یا میانه راه استفاده می‏شود.

[30]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 1-267، (ایمنی راه و حریم)، پیشین، ص 32

[31]. وزارت راه و ترابری، راهنمای بازرسی راه، ج اول، چاپ سوم، پژوهشکده حمل و نقل، 1386، ص 132

[32]. همان، ص 35

[33]. قانون اصلاحی قانون ایمنی راه‌ها و راه آهن مصوب 12/2/1379

[34]. بختیار عباسلو، پیشین، ص 206

[35]. مرتضی انصاری، کتاب المکاسب، ج 5، ص 403 و 404 -  برای ملاحظه ماهیت نظر کارشناسی ر.ک. محمد رضا پیرهادی، صادق مرادی، درس گفتارهایی در حقوق قراردادها : مباحث تکمیلیِ تطبیقی، جلد اول، چ اول، انتشارات خرسندی، 1393، ص

[36]. بختیار عباسلو، پیشین، ص 206

[37]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره‏ی 4-267، (تجهیزات ایمنی راه)، پیشین، ص 48

[38]. همان، ص 49

[39]. همان، ص 58

[40]. John C.Glennon And Paul F. Hill, Roadway safety and tort liability, second edition, publishing company inc,1996, p258

2. Ron Emery, Highway Tort Liability In Michigan, ,2005, available at:

https://www.michigan.gov/documents/MDOT_Appx_D_Policies__Procedures_11-13_Highway_Tort_Liabili_160136_7.pdf.

[42]. آیین نامه ایمنی راه‌ها: نشریه شماره 1-267، (ایمنی راه و حریم)، پیشین، ص 85

[43]. Cees van dam, op.cit , p. 330

4. http://plato.stanford.edu/contents.html

5. Cees van dam, op.cit , p. 331

[46]. ماده‏ی 180 آیین نامه راهنمایی و رانندگی مقرر می‏دارد: رانندگان حق ندارند ضمن رانندگی دخانیات استعمال نمایند یا خوراکی یا آشامیدنی میل کنند و استفاده از هر گونه وسایل و تجهیزات مانند تلفن همراه که باعث انحراف ذهنی و رفتاری راننده گردد ممنوع است. رانندگان موظفند در هر حال به طور کامل به جلو توجه داشته باشند.