مسئولیت مالک کشتی و شرایط بیمه های آن

نویسندگان

1 دانشجوی دکترای حقوق خصوصی دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات تهران

2 استادیار دانشکده حقوق دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز

چکیده

نقش بیمه ی دریایی در پوشش مسئولیت مالک کشتی، اهمیت به سزایی دارد؛ اگر چه ممکن است که مالک
کشتی، مبادرت به حمل و نقل کالا نماید و متصدی حمل و نقل نیز محسوب شود، اما مسئولیت های مالک کشتی
با عنوان صرف مالکیت کشتی، مشتمل بر مواردی است که جدا از عنوان متصدی حمل و نقل است. مالکین کشتی
علاوه بر این که مسئول اعمال و خطای خودشان هستند، مسئولیت عملیات فرمانده را در قراردادها یی که وی در
ارتباط با وظایف خویش منعقد می کند و نیز مسئولیت عملیات خدمه کشتی و ماموران مجاز مالک را بر عهده دارند.
تحقیق حاضر، مسئولیت مالک کشتی، فرمانده کشتی، خدمه کشتی و پوشش بیمه ای آن ها را بررسی می کند.

کلیدواژه‌ها


. مقدمه

اگر چه ممکن است مالک کشتی، مبادرت به حمل و نقل کالا نماید و متصدی حمل و نقل نیز محسوب شود،

اما مسئولیت های مالک کشتی با عنوان صرف مالکیت کشتی، مشتمل بر مواردی است که جدا از عنوان متصدی

حمل و نقل است ، یعنی ممکن است متصدی حمل و نقل، مستاجر کشتی باشد نه مالک کشتی . ماده 66 قانون

مالک کشتی، شخصاً مسئول اعمال، تعهدات، قصور و خطاهای خود و نیز مسئول » دریایی ایران مقرر می دارد

عملیات فرمانده و قراردادهایی است که وی ضمن انجام وظایف خود منعقد می کند. مالک کشتی هم چنین مسئول

.« عملیات کارکنان کشتی و ماموران مجازی است که از طرف او به خدمت در کشتی گمارده شده اند

در صورتی که مستاٌجر کشتی، هزینه کارکنان، خواربار، اداره امور کشتی و » : ماده 74 قانون فوث نیز مقرر می دارد

«. دریانوردی را شخصاً به عهده رفته باشد از نظر مسئولیت های مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است

بنابراین، اگر مستاٌجر کشتی، هزینه کارکنان، خواربار، اداره امور کشتی و دریانوردی را شخصاً به عهده گرفته باشد،

صرفاً از نظر مسئولیت مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است؛ لذا در این تحقیق، مسئولیت مالک کشتی،

فرمانده کشتی، خدمه کشتی و پوشش بیمهای آن را بررسی می کنیم.

2. مسئولیت مالک کشتی

مطابق قانون دریایی انگلستان، مالک کشتی باید کشتی را به بندر توافق شده و یا در صورت سکوت قرارداد به

مکان معمول بارگیری اعزام کند در صورتی که کشتی به اجاره داده شده باشد، مالک کشتی باید به مستاٌجر اطلاع

دهد که کشتی، آماده بارگیری است. وقتی که لنگرگاه تعیین شده در قرارداد به مالک کشتی اعلام شد، او یک جانبه،

حق تغییر آن را ندارد و در صورت لزوم، موظف است که کلیه هزینه های لازم جهت کرایه یدک کش برای

نگهداشتن کشتی در لنگرگاه تعیین شده را بپردازد. این یدک کش ها برای نگهداری کشتی در هوای نامناسب مورد

نیاز هستند. اگر مالک کشتی، آمادگی کشتی برای بارگیری را به اطلاع مستاجر نرساند و از این جهت، تاخیری در

بارگیری رخ دهد، مستاجر، مسئولیتی ندارد؛ زیرا مستاجر، متعهد نیست که در جستجوی کشتی بر آید

 

1

 

از جهت تاخیر در آغاز سفر باید به بند 1 ماده 42 قانون بیمه دریایی انگلستان توجه نمود که مقرر می دارد:

بیمه می کند، لازم نیست به « از مکانی مخصوص » ویا « در واز » وقتی که موضوع بیمه ر ایک بیمه نامه به صورت »

هنگام عقد قرارداد بیمه، کشتی در همان مکان تعیین شده باشد؛ اما، در این خصوص، این شرط ضمنی وجود دارد

که سفر باید در ظرف مدتی معقول آغاز شود و اگر در این مدت، سفر آغاز نشود، بیمه گر می تواند قرارداد را فسخ

نتیجه تاخیر در آغاز سفر، ممکن است، این باشد که نوع خطر مورد نظر طرفین تغییر کند و در حقیقت، .« نماید

خطر، دیگر همان خطری نباشد که طرفین به هنگام انعقاد قرارداد، قصد تعیین آن را داشته اند. مثلاً ممکن است که

در نتیجه به تاخیر افتادن سفر ، یک خطر تابستانی تبدیل به یک خطر زمستانی شود و یا به دلایلی دیگر، خطر مورد

نظر قرارداد بیمه، شدیدتر شود؛ بدین ترتیب، بیمه گر حق دارد به استناد شدید خطر، خود را از مسئولیت معاف

با اثبات این موضوع که تاخیر در نتیجه » بداند. براساس بند 2 ماده 42 قانون بیمه دریایی انگلستان، مصوب 1906

،

١

. ایوامی، ھاردی، حقوق دریایی، حقوق حمل و نقل دریایی کالا، ترجمھ پور نوری منصور، نشر مھد علوم، تھران، چ ٢

. ١٣٨٤ ،ص ١٤٧

 

 

اوضاع و احوالی پیش آمده که بیمه گر پیش از انعقاد قرارداد از آن آگاهی داشته است، می توان شرط ضمنی را

بنابراین، بند 2 ماده 42 در عین حال، خاصیت محدود کننده دارد و در هر موردی هم قابل اعمال .« مردود اعلام کرد

نیست.

بنابراین، در حالی که صرفا یک بیمه نامه برای حمل کالا صادر می شود، شروع بیمه باید در مدت زمانی معقول

پس از قبول تعهد بیمه گر آغاز شود و در غیر این صورت، بیمه گر نسبت به بیمه نامه حق فسخ خواهد داشت. البته

قاعده فوق، استثنایی نیز دارد و آن در زمینه کالاهای تحت بیمه نامه عمومی

2

است که شروع خطر در هر زمان در

طول مدت قرارداد می تواند انجام گیرد و این بستگی به رفتار بیمه گذار دارد.

 

3 و 4 قواعد تفسیربیمه نامه ضمیمه ، مندرج در ماده بالا ، طی بندهای 2 « در و از » و « در » بنابراین مفاهیم

 

قانون یادشده بالا به شرح زیرتشریح شده اند:

 

 

 

3

 

هرگاه مورد بیمه از محل خاصی بیمه شود، خطر (مسئولیت بیمه گر) تا هنگامی که کشتی؛ سفر بیمه شده :« از » -

را آغاز نکند، شروع نخواهد شد .

محل خاصی بیمه شود و در هنگام انعقاد قرارداد، کشتی در « در و از » وقتی که یک کشتی با شرط :« در و از » -

وضعیتی مطمئن (سلامت) در محل یاد شده باشد، خطر (مسئولیت بیمه گر) بلافاصله شروع خواهد شد . اما اگر

کشتی در هنگام انعقاد قرارداد در محل یاد شده نباشد، خطر (مسئولیت بیمه گر) به محض ورود کشتی به محل

مذکور در وضعیتی مطمئن (سلامت) آغاز خواهد شد و در صورتی که بیمه نامه به نحو دیگری مقرر نکرده باشد که

کشتی برای زمان خاصی بعد از ورود، تحت پوشش بیمه نامه دیگری باشد، در قرارداد تاٌثیری نخواهد داشت .

محل خاصی بیمه شده باشد به نحو دیگری نیز تحت پوشش قرارداد « از » شروع خطر، هنگامی که مورد بیمه

می گیرد و این نیز استثنایی دیگر بر بند 1 ماده فوق است که فرض مدت زمان معقول را مد نظر قرار نمی دهد (بند 4

بیمه « از زمان بارگیری به کشتی » قانون یاد شده) بیمه نامه مطابق این بند، وقتی کالا یا سایر اموال منقول به شرط

شوند، تعهد بیمه گر تا هنگامی که کالا یا اموال منقول به طور واقعی بر روی عرشه کشتی قرارنگیرد، آغاز نخواهد

شد و بیمه گر برای خطرات محل کالا از ساحل تا کشتی، مسئولیتی نخواهد داشت .

4

تعهد بیمه گر به محض

قرارگرفتن کالا بر روی عرشه، بدون هیچ گونه مهلتی آغاز می شود و این امر، قطع نظر از حرکت کشتی یا عدم آن

 

است.

 

مسئولیت مالک کشتی فقط به کالا محدود نمی شود، بلکه هر خسارتی که به جهت تقصیر و کوتاهی وی یا

 

کارکنان او، مانند خدمه و فرمانده و ... به کشتی های دیگر، محمولات آن ها، جان افراد و تاٌسیسات بندری وارد آید

 

موجب مسئولیت مشارالیه خواهد شد. از موارد عمده مسئولیت مالکین کشتی، تصادم

 

 

5

کشتی هاست، که تصادم در

مفهوم کلی خود، برخورد کشتی با هر گونه وسیله شناور دیگر، اعم از کشتی ها و وسایل کمک ناوبری مثل

 

چراغ های دریایی، هم چنین برخورد کشتی ها با اموال غیر شناور بندری مانند اسکله ها اطلاق می شود.

 

اما از دیدگاه حقوق در یایی

 

 

که تصادم کشتی ها یکی از مباحث اصلی آن است

تصادم، مبین برخورد دو

 

٢

 

. Open Cover

 

٣

. Good Dacre, JK ۱۹۶۸, marine insurance claims, Wither by ۸ Co.LTD. LD, Landan, p. ۵۸

.

 

٤

 

. From the Lauding Thereof

 

٥

 

. Collision

 

کشتی با یکدیگر است.

6

در قوانین انگلستان، تصادم، شامل برخورد بدنه دو کشتی و یا برخورد بدنه یک کشتی به

سایر ابزار و ادوات کشتی دیگر و یا برخورد ابزار و ادوات دو کشتی به یکدیگر است . ورود کشتی به اسکله و

 

بندرگاه و برخورد آن با اسکله، تصادف تلقی نمی شود.

 

 

 

7

 

اگر » : فصل دهم از قانون دریایی ایران، مربوط به تصادم در دریا است، که ماده 164 آن قانون مقرر می دارد

.« تصادم در نتیجه خطای یکی از کشتی ها باشد، جبران خسارت به عهده طرفی است که مرتکب خطا شده است

میزان مسئولیت هر کشتی، متناسب با درصد تقصیر آن در بروز تصادم تعیین می شود؛ ولی چنان چه دلایلی برای

تعیین میزان تقصیر کشتی های طرف تصادم وجود نداشته باشد، طبق ماده 165 قانون فوق الذکر، مسئولیت، بین آن ها

به نحو مساوی تقسیم می شود؛ لذا هیچ کشتی بیش از میزان مسئولیت خود موظف به جبران خسارت نخواهد بود .

ولی طبق بند ج ماده 165 قانون فوق، اگر تصادم منجر به لطمات جانی شود، در این حالت، کشتی های مقصر،

موظف به جبران خسارت وارده هستند؛ ولی هر کدام که خسارت وارده را بیش از حد مسئولیت خود پرداخت

نماید، می تواند به نسبت تقصیر دیگران در وقوع حادثه به آن ها مراجعه کند .

خسارت هایی که در نتیجه غرق شدن کشتی به علت تصادم ایجاد می شود، خسارت های ناشی از خطرات دریایی

به حساب می آید و در این میان، مهم نیست که یکی از عللی که منجر به خسارت شده، بی مبالاتی

8

یکی از طرفین

مربوط بوده است؛هم چنین اگر کشتی در نتیجه بی مبالاتی در یدک کردن آن به بندر تلف شود، این تلف، ناشی از

 

خطرات دریایی محسوب می شود.

 

 

 

2

 

وقتی مالک کشتی ای در نتیجه اقدامات قانونی، مسئول پرداخت خسارت وارده به کشتی دیگر در نتیجه

صدمات وارده به ان به دلیل تصادم با یک کشتی بیمه شده دیگر شناخته می شود، این خسارات تا جایی که به کشتی

بیمه شده مربوط است، نمی تواند به موجب بیمه نامه آن کشتی، زیآن های ناشی از خطرات دریایی به حساب آید .

هم چنین، وقتی تصادمی بدون وجود امواج، طوفان و یا گرفتاری های دیگر دریانوردی

که به بروز حادثه کمک

می کند

 

 

به وقوع می پیوندد، خسارت های حاصل از این تصادم، خسارت های ناشی از خطرات دریایی به حساب

نمی آید.

 

در صورت تصادم بین دوکشتی ... مسئولیت، متوجه » : ماده 335 قانون مدنی درمورد تصادم کشتی مقرر می دارد

 

طرفی است که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او ایجاد شده است و اگر هر د و طرف، مقصر باشند، هر دو مسئول

 

مسئولیت، طبق این ماده مبتنی بر تقصیر است؛ که شخص قصد زیان زدن به دیگری را ندارد ولی در .« خواهند بود

 

نتیجه غفلت و بی احتیاطی سبب ضرر زدن به او می شود ، یعنی تقصیر غیر عمد (مسامحه ) نه تقصیر عمدی که

 

و ...» : شخص قصد اضرار به دیگری را دارد. ماده 164 قانون دریایی و 339 قانون مجازات اسلامی که مقرر می دارد

 

موارد فوق را تاٌیید می کند. «. اگر یکی از آن ها مقصر باشد فقط مقصر ضامن است

 

ماده 335 قانون مدنی که در مورد تصادم دو کشتی در فرضی که هر دو طرف تقصیر دارند، بدون توجه به شدت

 

و ضعف خطاهاست، هر دو را مسئول می داند و در پی یافتن سبب اصلی نیست و به برابری اسباب تمایل دارد .

 

 

9

در

 

٢. محمد، ابو عطاء، نقش بیمھ دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتیھا، مجلھ دانشکده حقوق و علوم سیاسی،

. ١٣٨٥ ،ش ٧٢

. ١٦٨ و ٣١٢

٣. ھادی، دستباز، ، بیمھ کالا، کشتی و ھواپیما، انتشارات دانشکده امور اقتصادی، تھران، ١٣٧٤ ،صص ٦٩

 

٨

 

. Negligence

 

.

٢

. تاثیر بی مبالاتی، عمد، اتفاق و تصادم در تحقق خطر دریایی، ١٣٦٩ ، ص ٥٢ و ٨٩

،١٣٨٥ ،

 

 

٩

. ناصر، کاتوزیان، حقوق مدنی الزام ھای خارج از قرارداد: ضمان قھری، انتشارات دانشگاه تھران، تھران ، چ ٥

. ص ٣٥٦ و ٣٦٤

 

 

ماده 335 قانون مدنی، نه تنها به صورت های تصادم پرداخته نشده است بلکه درباره چگونگی توزیع خسارت، بین

دو طرف حادثه نیز حکمی ندارد. مبنای مسئولیت نیز مفهوم ناکار آمد تقصیر است و با ضرورت های زندگی ماشینی

تناسب ندارد

10

البته صرف نظر از این تفسیر، مطابق نظریه خطر می توان گفت: مسئولیت مالک کشتی بر نظریه خطر

مبتنی است؛ زیرا در هر حال، مالک کشتی در قبال خسارت وارد به دیگران مسئولیت دارد.

 

بر فرض مقصر بودن هر دو کشتی در تصادم، بیمه گران بدنه هر کشتی باید با توجه به میزان مسئولیت کشتی

 

تحت پوشش خود، مستقلاً اقدام به جبران زیان های کشتی مقابل کنند

 

 

11

و برخلاف مالکان کشتی ها، تهاتر مبالغ

خسارت ها و پرداخت مازاد احتمالی

 

 

12 در مورد بیمه گران اجرا نیست.

13

 

قانون دریایی ایران در بند الف ماده 165 به موضوع تناسب خسارات پرداخته و تقسیم مسئولیت میان دوکشتی

الف: اگر دو یا چند کشتی، ...» : ای که هر دو در ایجاد تصادم مقصر هستند را مورد توجه قرار داده و مقرر می دارد

مرتکب خطا شوند، مسئولیت هر یک از کشتی ها، متناسب با اهمیت تقصیری است که از آن کشتی سر زده است؛

بنابراین اگر تشخیص اهمیت تقصیر با قراین و شواهد ممکن نباشد و یا تقصیر طرفین به نظر یکسان برسد، طرفین به

بهتر است در این خصوص اشاره کنیم به راٌی دادگاهی که از شعبه سوم دادگاه «. طور مساوی مسئول خواهند بود

791 و 79 به ریاست آقای دکتر منصور پورنوری ، 1382 به شماره دادنامه 790 /09 / عمومی تهران در تاریخ 12

صادر شده است؛ بدین شرح که آقای الف، علیه شرکت نفتکش، 85250 کیلوگرم تمر هندی خوراکی را مطالبه

می کند؛ کارشناس خبره چنین اظهارنظر می کند که کشتی نفتکش باید سرعت و راه خود را ثابت نگه می داشت و

تغییری در مسیر خود نمی داد و در صورت هرگونه تغییر مسیر، طبق ماده 34 مقررات بین المللی جلوگیری از

تصادفات دریایی مصوب 1972 ، چنین اقدامی باید.

در زمان کافی به حد کافی و با اطمینان از نتیجه مثبت و به منظور پرهیز از تصادم باشد، نه این که خارج شدن

قرار داشته است و کشتی نفت کش

Close Quarter Situation از وضعیت تصادم کشتی که در وضعیت

14

 

17 و 34 مقررات مزبور شده است و با اقدامات غیر متناسب، ، بدون توجه به مقررات فوق، مرتکب تقصیر 8

دیرهنگام و ناکافی خود، وضعیت تصادم را ایجاد نموده است؛ لذا نفت کش، % 75 و کشتی آقای الف % 25 مقصر

17 و 34 ، 172 و 194 قانون دریایی ایران، مصوب 1343 و مواد 18 ،165 ، شناخته می شوند و به استناد مواد 162

262 دلار آمریکا و مبلغ / مقررات بین المللی فوق الذکر، حکم محکومیت شرکت نفت کش به پرداخت 500

1379 و تاریخ اقامه / 09 / 18/131/000 ریال خسارت در حق آقای الف صادر می گردد و چون تاریخ تصادم، 06

دعوی از ناحیه شرکت نفت کش، مشمول مرور زمان مقرردر ماده 170 قانون دریایی ایران بوده و به استناد بند 11

ماده 84 قانون آیین دادرسی مدنی، قرار عدم استماع دعوی

15

صادر می شود و چون هر دو کشتی در ایجاد خسارت

بر صاحب کالای حمل شده مقصر هستند، حکم محکومیت شرکت نفت کش و آقای الف به تسلیم مقدار 85250

 

کیلوگرم تمرهندی خوراکی به نسبت % 75 شرکت نفت کش و % 25 آقای الف صادر می گردد.

 

 

 

16

 

١٠

. Gaskell, N, Deba􀆫sta, Ch & Swa􀆩on, R ۱۹۸۷, Chorley & giles' shipping law, ۸

th Ed, London, pp.

 

۵۷۵

- ۷۸

.

 

١١

 

. Single Liability

 

١٢

 

. Cross Liability

 

١٣

. Gaskell, N, Deba􀆫sta, Ch & Swa􀆩on, R ۱۹۸۷, Chorley & giles' shipping law, ۸

th Ed, London, pp.

 

۵۷۵

- ۷۸

.

 

١٤

 

. اصطلاحی است فنی در کارشناسی مزبور

 

١٥

 

. البتھ باید طبق بند ١١ ماده ٨٤ ، قرار رد دعوی صادر می شد نھ قرار عدم استماع دعوی .

.

 

 

١٦

. منصور، پورنوری ، حقوق دریایی در دادگاه دریایی، انتشارات مھد حقوق، تھران، ١٣٨٣ .ص ١٦٢

 

ماده 163 قانون دریایی ایران نیز مواردی را بر شمرده است که کشتی ها، مسئول جبران خسارت وارده ناشی از

تصادم نخواهند بود که عبارتنداز:

- تصادم ناشی از حوادث غیر مترقبه مانند طوفان های شدید غیر قابل پیش بینی.

- تصادم ناشی از قوه قهریه، مثلاً مائل مربوط به جنگ آن را به وجود آورده باشد.

- تصادم به علتی نامشخص و قابل تردید باشد.

در ضمن با توجه به ماده 166 قانون فوق، حکم مسئولیت های مقرر در مواد مربوط به تصادم کشتی ها در قانون

دریایی ایران در مواردی جاری است که تصادم به علت خطای راهنما اتفاق می افتد؛ ولو این که استفاده از راهنما،

قانوناً الزامی باشد.

Running

 

برحسب معمول، بازار بیمه لندن، مسئولیت ناشی از تصادم کشتی ها به موجب ماده ای خاصی به نام

را تحت پوشش قرار می دهد. کلوز مربوز، خسارت مربوط به کشتی مقابل،

 

 

 

Down / Collision Clause

 

مبلغ خسارت پوشش

¾

محموله آن، هزینه تاٌخیر، نفع از دست رفته، سهم از خسارت همگانی و هزینه نجات را تا

باقیمانده از خسارت. فوق الذکر را کلوپ هایی بیمه می کنند که به انجمن های

 

 

¼ می دهد 17

؛ بقیه انواع خسارت و نیز

حمایت و غرامت

 

 

18

معروفند؛ کلوز مزبور در آمریکا، تمام مسئولیت را به طور کامل تحت پوشش قرار می دهد.

باید توجه داشت که تصادم با برخورد

 

 

19

اشتباه نگردد، چون برخورد شدید بین دو کشتی یا کشتی با اجسام

، دیگری، مشمول تصادم است اما چنان چه کشتی در حالت حرکت به اسکله، موج شکن

 

 

20 ، راهنمای شناور

21

 

دیوارهای بندرگاه

22

و یا اشیای ثابت و متحرک دیگری به غیر از کشتی برخورد کند، این تصادم نامیده نمی شود،

. بلکه عنوان برخورد (تماس) را دارد

 

 

 

23

 

مسئولیت تحت پوشش بیمه، طبق شرط تصادم

24

، مسئولیت قانونی است و مسئولیت قراردادی را در بر

نمی گیرد، لذا اگر بین مالک کشتی بیمه شده و کشتی دیگر، قراردادی به منظور همکاری منعقد شود و به سبب

 

قصور متصدیان کشتی بیمه شده، این کشتی به کشتی طرف قرارداد برخورد کند و خسارت وارد آید، مشمول شرط

 

تصادم نخواهد شد، همان گونه که قبلاً بیان شد، مراد از مسئولیت در بیمه، مسئولیت حقوقی است که مسئولیت

 

حقوقی ممکن است قراردادی یا قانونی باشد.

 

 

3. اعمال خدمه و فرمانده کشتی

در ابتدای این بخش، در مورد جرم عمدی خدمه و فرمانده کشتی بحث می کنیم که برای اولین بار در بیمه

نامه های فلورانس در سال 1523 ظاهر شده بود و بعد در همان زمان به بیمه نامه های لندن و آنتورپ نیز راه یافت .

در مورد خدمه و فرمانده کشتی با اصطلاحی به نام جرم عمدی مواجه هستیم که اصولاً اصطلاح جرم عمدی در

.

١٧

. امیر، صادقی نشاط، حقوق بیمھ دریایی، انتشارات موئسسھ کشتیرانی جمھوری اسلامی ایران، تھران، ١٣٧٠ . ص ١٣١

 

١٨

 

. Protection and Indemnity Clubs ( P & I)

 

١٩

 

. Contact

 

٢٠

 

. Pier

 

٢١

 

. Buoy

 

٢٢

 

. Harbor Wall

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٢٣

. ھادی، دستباز، بیمھ کالا، کشتی و ھواپیما، انتشارات دانشکده امور اقتصادی، تھران ، ١٣٧٤ ،صص ٦٩

مسئولیت در تصادم از آن

 

 

¾ ٢٤

. بھ موجب این شرط در بیمھ نامھ ھای بدنھ کشتی (برای مدت معین یا سفر معین) تحت عنوان

نام برده شده است؛ درصورتی کھ بین کشتی بیمھ شده و کشتی دیگر، تصادم ایجاد شوددرصورت احراز مسئولیت بیمھ

 

گذارکشتی بیمھ شده، بیمھ گر کشتی تعھدخواھد داشت علاوه بر جبران خسارت وارده بھ کشتی مذکور، خسارات وارده بھ کشتی

 

. ( دیگر را نیز جبران کند(ھوشنگی ، ١٣٦٩

 

 

برگیرنده تمامی اعمال خطای فرمانده و ملوانان کشتی علیه منافع مالک کشتی است، ولی اشتباهات و سهل

انگاری های عادی را شامل نمی شود. جرم عمدی در واقع، شامل هر نوع کلاهبرداری و تقلب از طرف فرمانده و

ملوانان کشتی است که در نتیجه این اعمال، مالک کشتی زیان می بیند.

تعریفی که در ماده 11 مقررات انعقاد بیمه نامه، ضمیمه اول قانون بیمه دریایی انگلستان مصوب 1906 آمده به

اصطلاح جرم عمدی در برگیرنده هر نوع عمل خلاف عمدی فرمانده و ملوانان کشتی است که » : این شرح است

لذا، نباید فراموش کرد که عمل جرم ؛« موجب ورود زیان به مالک یا

بسته به مورد

به مستاجر کشتی می شود

عمدی ملوانان و فرمانده کشتی باید بدون رضایت مالک کشتی انجام گیرد؛ چون اگر مالک کشتی، راضی به اعمال

 

فرمانده کشتی باشد نمی توان گفت جرمی عمدی از سوی فرمانده و یا ملوانان صورت گرفته است؛ بنابراین، زمانی که

 

فرمانده کشتی، مالک کشتی هم است، خسارت حاصل از رفتار خیانت آمیز او، مشمول بیمه نامه ای که خسارت

 

ناشی از خیانت عمدی فرمانده و ملوانان کشتی را عهده دار است، نمی شود.

 

معمولاً، رایج ترین نوع جرم عمدی فرمانده کشتی، جرمی است که ریشه در قاچاق، نقض قوانین بین المللی و

 

داخلی، انحراف از مسیر و غرق تعمدی کشتی دارد. اگر فرمانده کشتی با دست زدن به قاچاق، مرتکب جرم عمدی

 

شود، بیمه گر، مسئول جبران خسارت وارده است.

 

حال اگر مالک کشتی (بیمه گذار) مرتکب تقصیر فاحشی شده باشد و معلوم می شود که او می توانسته جلوی

 

جرائم عمدی فرمانده و خدمه کشتی را بگیرد اما این کار را نکرده است، بیمه گر، مسئول جبران خسارت نخواهد

 

بود.

 

 

 

1

 

مسئولیت بیمه گر از زمانی است که عمل جرم عمدی که به خسارت می انجامد، آغاز می شود؛ مثلاً در خصوص

انحراف کشتی، این زمان، زمان آغاز انحراف مجرمانه است و زمانی که عمل فرمانده کشتی منجر به محکومیت و

فروش کشتی شده است تا زمان فروش کشتی، نتیجه این عمل، متوجه بیمه گذار نمی شود؛ لذا تاریخ فروش کشتی،

تاریخی است که به مرور زمان آغاز می شود .

تازمانی که خسارت، واقعاً ایجاد نشده است، بیمه گر مسئولیتی ندارد. خسارت نیز باید از مواردی باشد که جزو

مصادیق بیمه محسوب می شود؛ وگرنه هیچ اهمیتی ندارد که خسارت در مدت اعتبار بیمه نامه ایجاد شده باشد یا نه؛

بنابراین، وقتی کشتیای برای انجام سفری بیمه شده باشد و در خلال سفر، فرمانده کشتی، مرتکب قاچاق شود و

موجب ضبط کشتی بعد از 24 ساعت لنگراندازی امن شود، بیمه گر، مسئول جبران این گونه خسارت نیست.

هم چنین، ضرورتی ندارد که بیمه گذار ثابت کند که فرمانده کشتی، مالک کشتی نبوده است . اگر اعمال و

مدارکی که برای اثبات جرم عمدی استفاده می شود، ناشی از جهل فرمانده کشتی و یا اطاعت وی از دستورات مالک

کشتی باشد، این قبیل اعمال را نمی توان جرم عمدی تلقی کرد؛ مگر این که با حیله و تقلب همراه باشد.

گنجانده می شود که به معنای هر نوع خطری که ممکن « و تمامی سایر خطرات » در بیمه نامه های دریایی، عبارت

است سبب تلف، بازداشت یا آسیب دیدن مورد بیمه شود، نیست. اصل 12 از قواعد مربوط به انعقاد بیمه نامه که

عبارت تمامی سایر خطرات، فقط شامل »: ضمیمه اول قانون بیمه دریایی انگلستان را تشکیل می دهد مقرر می دارد

و تمامی سایر » موضوع دامنه مشمول عبارت .« خطراتی می شود که مشابه خطرات توصیف شده در بیمه نامهاند

در دعوی باتلر

25 با جانب داری وایلدمن 26

نیز مورد توجه قرار گرفت. «... خطرات

 

١

 

. تقصیر فاحش بیمھ گذار، سایر خطرات ١٣٧٠ ، مجلھ صنعت حمل و نقل، ش ٩٩ ، ص ٥٠ و ٧١

 

٢٥

 

. Butler

 

در این دعوی، فرمانده کشتی برای این که مقداری پول نقد موجود در کشتی به دست دشمن نیفتد، بلافاصله بعد

از توقیف کشتی، آن ها را به دریا انداخته بود. در جریان دعوایی که برسر بیمه نامه مطرح شده بود، قاضی هالروید

 

27

 

به اعتقاد من، این تلف را باید تلف ناشی از به دریا ریختن کالا و یا اعمال دشمن دانست؛هم چنین، می توان، » : گفت

می انجامد که خود عبارت فوق، « تمامی سایر تلفات و حوادث ناگوار » گفت که این خسارت در قالب عبارت کلی

.« شامل تمامی تلفاتی است که نظایر آن در بیمه نامه بر شمرده شده است

همان گونه که بیان کردیم، طبق ماده 69 قانون دریایی ایران، مالک کشتی، شخصاً مسئول عملیات فرمانده کشتی

84، 83، فرمانده کشتی در صورت تخلف از مواد 82 »: و عملیات کارکنان کشتی است و ماده 86 نیز مقرر می دارد

.«... و 85 در مقابل مالک کشتی مسئول است

P & I

 

4. پوشش های بیمهای مسئولیت مالک در کلوپ

 

4. روش کار انجمن های حمایت و غرامت

1

باید توجه داشت که بیمه گران، حاضر به قبول و پوشش همه خطرات نیستند؛ لذا، مالکان کشتی، باشگاه های

 

پی. اند.آی یا انجمن های حمایت و جبران خسارت متقابل - که از شرکت های تخصصی بیمه کشتی هستند - را به

 

وجود آورند تا ریسک هایی که در بازارهای دریایی، بیمه نمی شوند را پوشش دهند، که به منزله نوعی بیمه شخص

 

ثالث عمل می کند.

 

اساس فعالیت این کلوپ ها، تامین خسارت بدنه کشتی بود و بر این شیوه پایه گذاری شده بود که تمامی اعضای

 

این کلوپ، متعدد می شدند که در صورت مطرح شدن ادعای خسارت علیه کشتی های متعلق به هریک از اعضای آن

 

کلوپ، همگی اعضای کلوپ، به تناسب ظرفیت کشتی های متعلقه در پرداخت آن خسارت سهیم باشند . موضوع

 

بااهمیت دیگر، این است که هر یک از اعضا پس از پرداخت خسارت قطعی، سهم خود را از آن خسارت پرداخت

 

. می کرد

 

 

 

28

 

مالکان کشتی ها برای استفاده از پوشش بیمهای در مقابل مسئولیت های خاص خود که به موجب قوانین ملی یا

حقوق دریایی بر عهده آنان نهاده شده بود، اقدام به حمایت متقابل از یکدیگر نمودند. باشگاه ها چون یک شرکت

بیمه هستند، تمامی الزام های قانونی بیمهای در مورد آن ها اعمال می شود. بند 1 ماده 85 قانون بیمه دریایی انگلستان،

زمانی که دو نفر یا بیشتر، به طور متقابل موافقت می کنند که » : مصوب 1906 ، آن ها را این گونه معرفی می کند

.« همدیگر را در مقابل خسارت های دریایی بیمه کنند در حقیقت یک شرکت بیمه تعاونی یا متقابل تشکیل داده اند

اعضای باشگاه از میان خود، هیات مدیر انتخاب می کنند و این هیات مدیره در مقابل اعضا، مسئول ارایه خط

مش و سیاست اداره باشگاه، مقررات کلی، سرمایه گذاری و وصول مطالبات است .هیات مدیره، مدیران اجرایی

باشگاه را برای اداره امور و سیاست هایی که اتخاذ می شود، انتصاب می کند و مدیران به س هم خود ، تیمی برای

وظایف محموله تشیل می دهند. این وظایف عبارتند از: صدور گواهینامه اعضا، صدور بیمه نامه، اداره خسارت ها و

بازیافت ها، ثبت وحفظ اسناد و مدارک، جمع آوری و وصول حق بیمه یا هر امری که در جهت حفظ حقوق اعضای

باشگاه باشد.

٢٦

 

. Wildman

 

٢٧

 

. Holroyd

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٢٨

. ھادی، دستباز، پیشین، صص ٦٩

 

تحت نظارت مدیران عامل، عدهای کارمند واجد شرایط، مانند صادر کننده بیمه نامه، متخصص مسا یل مالی،

حقوقدان و کارشناس دعاوی بیمه اشتغال دارند تا بتوانند دعاوی مربوط به باشگاه را به نمایندگی اعضاء رسیدگی

کنند.

صاحبان کشتی برای عضویت در باشگاه پی .اند. آی، مبلغ معینی مطابق مقررات، بابت هر تن ظرفیت کشتی خود

به باشگاه می پردازند. به طور کلی، مالکان کشتی مستقیماً به باشگاه مراجعه می کنند، بعضی هم از طریق کارگزار

برای عضویت در باشگاه معرفی می شوند، مرسوم است که حق دلالی را خود عضو پرداخت کند، نه باشگاه.

29

ثبت

نام در باشگاه هر سال تجدید می شود و پس از اتمام یک سال عضویت در باشگاه، صاحب کشتی حق دارد که

 

عضویت خود را لغو کند و به باشگاه نیز می تواند خواستار لغو عضویت کشتی خاص و یا کلیه کشتی های برخی از

 

اعضاء باشد.

 

اگر عضو، سوابق بدی از نظر دریافت خسارت داشته باشد، حق عضویت بیشتری از او درخواست م ی شود و

 

بالعکس، چنان چه دریافتی های او چند مورد ناچیز باشد، ممکن است حق عضویتش تقلیل یابد . در مورد بیمه

 

دریایی، تاکید بسیاری در مورد سوابق بیمه شده از نظر دریافت خسارت شود.

 

اعضای این انجمن ها به علت روش متقابل و تعاونی بودنشان، در عین بیمه گذار بودن، بیمه گر نیز هستند .

 

رابطه بین انجمن و عضوی که به عنوان یک بیمه گر عمل می کند را مجمع عمومی براساس مقررات تدوین شده

 

تعیین می کند. این مقررات، ترتیب ثبت کشتی ها توسط اعضا، خطرات تحت پوشش، استثنائات و محدودیت ها را

 

مشخص می کند و بدین دلیل در بردارنده شرایطی هستند که هم ردیف شرایط مندرج در بیمه نامه های معمولی

 

است. لازم به تذکر است که اساس نامه انجمن از یک سو و مقررات آن، از سوی دیگر، حد فاصل میان حقوق و

 

وظایف مالکین کشتی را به عنوان یک عضو و یک بیمه شده به روشنی ترسیم نمی کنند، در حالی که این امر از

 

خصایص طرح های بیمه تعاونی است.

 

 

 

30

 

انجمن های حمایت و جبران خسارت در مقایسه با شرکت های بیمه از روش های کاملاً متف اوتی برای محاسبه

حق بیمه و تدارک ذخایر بهره می گیرند. انجمن ها به جای ارایه نرخ های ثابت از نظام مطالباتی

31

استفاده می کنند. به

تخمینی از مبالغ مورد نیاز برای جبران خسارت ها، « بر مبنای تجارت گذشته » عبارت دیگر در آغاز هر سال مالی

 

پرداخت هزینه های سربار و مخارج دیگر به عمل می آید، سپس کل مبلغ برآورد شده کشتی ها متناسب بود؛ ولی

 

. امروزه؛ اصول بیمه گری مورد استفاده قرار می گیرد

 

 

 

32

 

نامیده می شود که باید پیشاپیش پرداخت شود. در طول سال نیز « پیش پرداخت مطالباتی

33

» ، سهم هر یک از اعضا

در صورت اعلام خسارت های بیش از حد پیش بینی شده برای جبران آن ها، امکان دارد که مدیریت، پرداخت های

 

تکمیلی دیگری را از اعضاء مطالبه کند

 

 

 

34

35

 

 

 

، نقش بسیاری عمده و اساسی در توسعه و گسترش این کلوپ قانون حمل کالا از طریق دریا مصوب 1924

 

.

٢٩

. مصطفی، نوری، مقدمھای کوتاه بر باشگاه ھای پی . اند . آی، فصلنامھ صنعت بیمھ، ش ٤

 

٣٠

 

. نادر، مظلومی، بیمھ حمل دریایی کالا، بیمھ مرکزی ایران، تھران . ١٣٦٨

 

٣١

 

. System of Calls

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٣٢

. ھادی، دستباز، پیشین ، صص ٦٩

 

٣٣

 

. Advance Calls

 

٣٤

 

. نادر، مظلومی، بیمھ حمل دریایی کالا، بیمھ مرکزی ایران، تھران . ١٣٦٨

 

٣٥

. The Carriage of Good by Sea, Act

۱۹۲۴

 

داشته است. این قانون براساس قانون لاهه تدوین گردیده که براساس آن، مشخص می شود که چه خساراتی باید از

طرف مالکین کالا، بیمه گران، تجار و صاحبان کالا پرداخت شود؛ در نتیجه؛ خسارات وارده به کالا معمولاً بزرگترین

سهم را در مسئولیت و تعهدات کلوپ های پی .اند. آی دارد.

انجمن های مزبور، پوشش وسیعی را در اختیار اعضای خود قرار می دهند که در مورد گروه های حمایت و

جبران خسارت تواماً دارای کاربرد است. باید توجه نمود که در گروه حمایت، پوشش ارایه شده، شامل خطراتی

است که از حمل سفر، مسئولیت ها، هزینه ها و مخارج مربوط به خدمه کشتی و نتایج حاصل از تصادف ناشی

نمی شود؛ در گروه جبران خسارت، دعاوی مربوط به مسئولیت حمل کننده در قبال کالا و در عین حال، جریمه ها،

هزینه ها یا مخارج ناشی از نقض مقررات و تعهدات (از قبیل قوانین گمرکی) زیر پوشش قرار می گیرد.

پوشش ارایه شده بابت صدمه و خسارت وارده به کالا، تنها بخشی کوچک از پوشش های بسیار متنوعی است

که انجمن های حمایت جبران خسارت برای انواع مسئولیت های مالکین کشتی ارایه می دهند.

4. مقررات مسئولیت در قبال کالا

1- 1

4. مسئولیت در قبال اتلاف یا کسری محموله و سایر دارایی ها

 

 

1 1

1

تلف شدن محموله یا سایر دارایی ها کشتی عضوی که در حال بارگیری است یا در آینده بارگیری می کند و یا قبلاً

 

بارگیری کرده است، مشمول این بند است؛ البته باید اتلاف به علت نقض تعهد و وظیفه در انجام مناسب امور

 

مربوط به بارگیری، اداره، بارچینی، حمل، نگهداری، مراقبت، تخلیه و تحویل محموله یا دارایی از سوی مالک کشتی

 

و یا اشخاص دیگری که مالک به عنوان عامل حمل در قبال افعال خطا و تقصیر آنان، قانوناً مسئول شناخته می شود،

 

. رخ داده باشد و یا آن که تلف، ناشی از عدم قابلیت دریانوردی یا نا مناسب بودن کشتی عضو باشد

 

 

 

36

 

4. مسئولیت و تعهد در قبال آسیب وارده به محموله یا سایر دارایی

1 1

2

آسیب دیدن یا تعهد نسبت به محموله یا سایر دارایی ها که بر روی یک کشتی عضو که در حال حمل است یا حمل

 

خواهد شد یا قبلاً حمل شده است، با این شرط که به علت نقض تعهد و وظیفه در انجام مناسب بارگیری، اداره،

 

بارچینی، حمل، نگهداری، مراقبت تخلیه و تحویل محموله یا دارایی از سوی مالک کشتی و یا اشخاص دیگری که

 

مالک به عنوان عامل حمل در قبال افعال، خطا و تقصیر آنان، قانوناً مسئول شناخته می شود، رخ داده باشد و یا آن که

 

آسیب ناشی از عدم قابلیت دریانوردی یا نامناسب بودن کشتی عضو باشد.

 

هم چنین این حق به مالک کشتی داده شده است که هزینه اضافی را بابت تخلیه و واگذاری محموله آسیب دیده

 

و بی ارزش دریافت کند (مازاد بر هزینه ای که به طور معمول باید تحت شرایط قرارداد حمل صرف می نمود )،

 

مشروط بر آن که مسئول صرف چنین هزینهای شناخته شود و نتواند آن را از منافع متعلق به سایر اطراف قرارداد

 

دریافت کند.

 

 

5. پوشش های بیمه ای انجمن های حمایت و غرامت

موارد پوشش بیمهای در باشگاه ها معمولاً در بیمه نامه تعیین شده است . هر نوع دعاوی اشخاص ثالث را

می توان مورد مشمول بیمه باشگاه قرارداد. مالک کشتی در قبال خسارت های وارد به هر شخص در کشتی یا نزدیک

٣٦

 

. نادر، مظلومی، پیشین.

 

به کشتی که متعاقباً جان خود را از دست داده یا صدمه دیده و یا بیمار شده، متعهد است؛ که این شامل فرمانده،

ملوان یا هر خدمه دیگر در کشتی نیز می شود که این هزینه ها، شامل خسارت های تدفین، پزشکی و دارویی است .

هم چنین هزینه هایی که مالک برای انتقال و مراجعت هریک از خدمه کشتی به خانه و میهن خود و هزینه های

الزامی جابه جایی خدمه یا انتقال فرمانده یا ملوانانی که فوت کرده اند یا به ساحل منتقل شده اند و مبالغی پرداختی به

خدمه که ناشی از کارآمد نبودن موقتی آن ها است را مورد پوشش بیمهای قرار می دهد.

مالک کشتی هم چنین هزینه های انحراف از مسیر، توفق در بندرگاه، لنگرانداختن، برگرداندن مسافران قاچاقی و

هزینه نجات افراد به دلیل آن که در بیمه های بدنه کشتی و کالا قابل پرداخت نیست، هزینه انتقال باقی مانده های

کشتی شکسته، هزینه های قرنطینه، هزینه های حقوقی و دادگاهی، هزینه هایی که برای جلوگیری یا کم کردن شدت

خسارت های وارده از طرف مالک پرداخت می شود، جرایمی که دادگاه برای مالک کشتی در نظر می گیرد،

خسارت های ناشی از تاخیر به علت اعتصاب ها، هزینه های بازداشت، توقیف یا طولانی کردن مسیر معمولی کشتی و

آلودگی نفتی، خسارت هایی که به سبب کسری کالا یا هر دارایی دیگر در درون کشتی به وجود آید، ضرر و زیان

ناشی از یدک کشی، خسارت های وارده به کشتی یا اموال (غیر از تصادف به سبب غفلت در کشتیرانی یا غفلت

خدمه) را نیز می تواند مورد پوشش قرار دهد. در خصوص خسارت های همگانی نیز هزینه های ویژه و هزینه نجات

که در بیمه نامه کشتی و کالا قابل پرداخت نیست

قابل پوشش است.

تعهدات مالک کشتی و هزینه های اتفاقی مربوط به آن در ارتباط با تصادفات

 

 

¼

، در خصوص مسئولیت تصادم

کشتی با هر کشتی دیگر که در بیمه نامه های معمولی و استاندارد لویدز در بیمه بدنه و ماشین آلات بیمه نمی شوند،

 

پوشش داده می شوند.

 

در نهایت، خسارتی که به تاسیسات بندری، باراندازه لنگرگاه و موج شکن ها وارد می آید نیز از طریق باشگاه

 

قابل پرداخت است .

 

خطرهای ذکر شده، تحت پوشش بیمهای انجمن های حمایت و غرامت نیستند:

 

 

3

یا مبلغی که قانوناً باید مالک کشتی متقبل شود. - کسورات

7

 

- خلاف کارهای عمدی اعضا

- کانتینرها، مخازن و سوخت کشتی

- هزینه معطلی برای تخلیه یا تاخیر کشتی

- زمان مربوط به ابطال قرارداد چارتر

38

(قراردادی برای اجاره کشتی است).

- مسئولیت عملیات نجات

 

- زیان به کشتی بیمه شده در باشگاه (در بیمه بدنه کشتی، زیان دریافت می شود).

 

- عدم دریافت اجاره بها (فقط در باشگاهای تخصصی بیمه خواهد شد).

 

- خسارت های جنگی

 

- خسارت های وارده به اموال خود مالک کشتی (در بازارهی دیگر، پوشش مورد نظر در دسترس است).

 

 

 

39

 

٣٧

 

. Deductibles

 

٣٨

 

. Charter

 

٣٩

 

. سحر، خداداد، پوشش ھای بیمھای انجمن ھای حمایت و غرامت، انتشارات کشتیرانی جمھوری اسلامی ایران، تھران،

. ١٣٧٧ ، ص ١٨

 

 

کلوپ های فوق الذکر، پوشش های بسیار متفاوتی را در اختیار اعضاء خود قرارداده است که سقف تعهدات بیمه

نامه ها نامحدود است و صرفاً در مورد آلودگی نفتی، حداکثر تعهدات کلوپ در هر حادثه مشخص شده است.

5. مهم ترین پوشش های بیمهای انجمن های حمایت و غرامت

1

5. مسئولیت در قبال ملوانان،

 

 

40 بستگان خدمه و یا افرادی که به غیر از مسافر در کشتی سوار 1

1

شده اند

 

 

 

41

 

5. مسئولیت در قبال مسافران

42 1

2

5. مسئولیت در قبال اشخاص ثالث

 

 

43 1

3

متصدی حمل، دارای مسئولیت در قبال فوت، جرح و یا بیماری همه افراد به غیر از ملوانان، خدمه، وابستگان،

 

سایر افرادی که توسط متصدی حمل در کشتی سوار شده اند و مسافران است و هم چنین در قبال کارگران بندری و

 

بازدیدکنندگان در زمانی که در عرشه کشتی حضور دارند و کار تخلیه یا بارگیری انجام می شود نیز مسئول است؛ لذا،

 

زمانی که این افراد در کشتی، دچار حادثه یا جرح شوند، می توانند در خواست غرامت و یا پرداخت هزینه های

 

پزشکی را از مالک کشتی بنمایند.

 

5. مسافر پنهانی

 

 

1

4

اعضای انجمن های حمایت و غرامت در قبال هزینه ها و جرایم مربوط به داشتن مسافر پنهانی که بدون رضایت

 

و اطلاع آن ها و یا ناخدای کشتی در بندری وارد کشتی شده است، دارای پوشش بیمهای هستند، که هزینه ها، شامل

 

مخارج مربوط به نگهداری و فرستادن آن ها است.

 

5. هزینه های انحراف مسیر

 

 

44 1

5

اگر کشتی به منظور مداوا و درمان یک شخص مصدوم و یا مریض و یا در زمانی که منتظر ورود یک جانشین است

 

و یا قصد پیاده کردن پناهندگان و یا مسافر پنهانی را دارد، از مسیر منحرف شود، هزینه های مربوط به این اتفاقات،

 

قابل پرداخت است که شامل هزینه های سوخت، بیمه، حقوق و دستمزد ملوانان و هزینه های بندری است؛ ولی

 

شامل هزینه های معطلی (دموراژ)، ضرر و زیان ناشی از کرایه و اجاره نخواهد بود.

 

5. نجات زندگی

 

 

1

6

مربوط به جایی است که بخواهند خدمات نجات دهنده در دریا را برای نجات زندگی توصیف و تشریح کنند،

 

که شامل هزینه های مربوط به نجات افراد ثالثی که در کشتی وجود داشته اند، می شود و این هزینه ها به شخص ثالث

 

(نجات دهنده) صرفاً در زمانی پرداخت می گردد که علاوه بر نجات زندگی، دارایی ها و اموالی را هم نجات داده

 

باشد.

 

5. افراد در معرض خطر

 

 

45 1

7

 

٤٠

 

. Liability in Respect of the Seaman

 

٤١

 

. Supernumerary.

 

٤٢

 

. Liability in Respect of Passenger

 

٤٣

 

. Liability in Respect of Third Parties

 

٤٤

 

. Diversion Expenses

 

5. قرنطینه

46 1

8

زمانی که کشتی در قرنطینه باقی می ماند و یا کشتی و ملوان ضدعفونی می شوند (به دلیل بیماری مسری )،

 

هزینه های اضافی ایجاد شده، قابل دریافت است.

 

5. مسئولیت ناشی از تصادم

 

 

1

9

زمانی که وقوع حادثه با کشتی دیگری ثابت شود، امکان دریافت خسارت وجود دارد و اگر کشتی با بارانداز

 

برخورد کند، تصادم تلقی نمی شود و پوشش بیمهای، محدود به جبران هزینه های تلف و آسیب وارده به کشتی ثالث

 

است. اصولاً کلوپ پی .اند. آی پوشش هایی که اعضا نمی توانند از سایر شرکت های بیمه تحت پوشش بیمه نامه بدنه

 

مسئولیت ایجاد شده است.

 

 

47 ¼

کشتی اخذ نمایند، ارایه می دهد و معمولاً دارای مسئولیتی برابر

5. آسیب های وارده به کشتی به علت عدم تماس

 

 

48 1

10

زمانی که امواج حاصل از حرکت کشتی باعث شود که کشتی دیگری که در بارانداز پهلو گرفته است دچار

 

نوسان و حرکات شدید شود و طناب مهار کشتی پاره گردد و به آن، خسارت هایی وارد آید، به این گونه

 

خسارت ها، خسارت ناشی از عدم تماس گفته می شود.

 

 

 

49

 

5. آسیب های وارده به اموال

50 1

11

شامل خسارتی است که کشتی باعث بروز خسارت به لنگرگاه، بارنداز اسکله، دیوارهای ساحلی، کابل ها و ...

 

شود.

 

5. آلودگی

 

 

1

12

 

Tovalop

5. قرارداد ٥١ –1

13

این قرارداد بین مالکان تانکرها منعقد می شود و بر اساس شرایط آن، خسارت وارده به اشخاص ثالث که ناشی

 

از آلودگی های نفتی بوده و یا هزینه های پاکسازی آن را جبران می کند، که مالک تانکر تعهد می کند، تعهدات خود را

 

در قبال نشت نفت از تانکر و پاکسازی آن و خسارت وارده به اشخاص ثالث را جبران کند.

 

بازارهای بیمه انجمن های حمایت و خسارت دریایی در آستانه ی تغییر و تحولات بسیار مهمی قراردارند که این

 

دوره، نخستین حرکت عمده در تاریخ تحول و پیدایش این انجمن است. عامل اصلی این تغییر، ظهور بیمه گر ای ی

 

است که حق بیمه قطعی دریافت می کنند در حالی که در دو قرن گذشته، بازار در انحصار انجمن های بیمه متقابل یا

 

کلوپ هایی بود که سود آوری، ملاک تشکیل آن ها نبوده است. اتحادیه ی اروپا، اخیراً اظهار داشته است که برخی از

 

جنبه های سیستم تعاون و همکاری بین 19 انجمن عضو گروه های بین المللی، مغایر اصول و مشی ضد ا نحصاری

 

جامعه اروپاست و خواهان شفافیت بازار در این بخش شده است.

 

 

٤٥

 

. Persons in Distress

 

٤٦

 

. Quarantine

 

٤٧

. Brown, RH ۱۹۹۵

, the cargo insurance contract and the institute cargo clauses, Wither by & Co.

LTD, Sec􀆟on Fi􀅌een, London, p .

 

 

 

۲

 

٤٨

 

. Non – Contact Damage to Ship

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٤٩

. ھادی، دستباز، پیشین، صص ٦٩

 

٥٠

 

. Damage to Property

 

٥١

 

. Tanker Owner Voluntary Agreement on Liability Oil Pollution

 

6. نتیجه گیری

مالکین کشتی، علاوه بر این که مسئول اعمال و خطای خودشان هستند، مسئول عملیات فرمانده در قراردادهایی

که وی در ارتباط با وظایف خویش منعقد می کند و نیز مسئول عملیات خدمه کشتی و ماموران مجاز مالک نیز

هستند. هم چنین اگر مستاجر کشتی، هزینه کارکنان، خواروبار و اداره امور کشتی و دریانوردی را شخصاً بر عهده

گرفته باشد، صرفاً از نظر مسئولیت مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است.

مطابق قانون دریایی ایران، مالک کشتی باید کشتی را به بندر توافق شده ویا در صورت سکوت قرارداد به مکان

بارگیری اعزام نماید؛ نتیجه تاخیر در آغاز سفر، ممکن است سبب تغییر نوع خطر شود و خطر دیگر همان خطری

نباشد که طرفین هنگام انعقاد قرارداد، قصد تعیین آن را داشته اند که در این صورت، بیمه گر می تواند قرارد اد را

فسخ کند و از مسئولیت معاف شود؛ مگر این که تاخیر در نتیجه اوضاع و احوالی پیش آمده باشد که بیمه گر، پیش

از انعقاد قرارداد از آن آگاهی داشته است.

از موارد عمده مسئولیت مالکین کشتی، تصادم کشتی ها است که مطابق قانون دریایی ایران، اگر دو کشتی باهم

تصادم کنند، میزان مسئولیت مربوط به هر کشتی، متناسب با درصد تقصیر آن در بروز تصادم تعیین خواهد شد و

اگر امکان تعیین میزان تقصیر کشتی های طرف تصادم وجود نداشته باشد، مسئولیت به نحو مساوی بین آن ها تقسیم

می شود؛ ولی هرکدام که خسارت وارده را بیش از حد مسئولیت خود پرداخت نماید، می تواند به نسبت تقصیر

دیگران در وقوع حادثه به آن ها مراجعه کند. ماده 335 ق. م. ایران در فرض تصادم دو کشتی مقصر، بدون توجه به

شدت و ضعف خطاها هر دو را مسئول می داند و در پی یافتن سبب اصلی نیست و به برابری اسباب تمایل دارد. هم

چنین در ماده فوق، نه تنها به صورت های تصادم پرداخت نشده، بلکه درباره چگونگی توزیع خسارت بین طرفین

نیز حکمی نداده است.

همانطور که گفته شد، مسئولیت خدمه و فرمانده کشتی نیز به عهده مالک کشتی است که در این مورد با

اصطلاح جرم عمدی یا باراتری مواجه هستیم که در برگیرنده ی تمامی اعمال خطای ملوانان و فرمانده کشتی علیه

منافع کشتی است که بدون علم و رضایت مالک کشتی انجام می گیرد و رایج ترین آن، قاچاق، نقض قوانین بین

المللی و داخلی، انحراف از مسیر و غرق تعمدی کشتی است؛ اگر فرمانده کشتی با دست زدن به قاچاق، مرتکب

جرم عمدی شود، بیمه گر، مسئول جبران خسارت وارده است؛ البته اگر مالک کشتی یعنی بیمه گذار، مرتکب تقصیر

فاحش شود به گونهای که می توانسته جلوی جرایم عمدی فرمانده و خدمه کشتی را بگیرد، اما این کار را نکرده

باشد، بیمه گر، مسئول جبران خسارت نخواهد بود.

مالک کشتی در قبال خسارت های وارده به هر شخص در کشتی یا نزدیک به کشتی که متعاقباً جان خود را از

دست داده یا صدمه دیده یا بیمار شده، متعهد است؛ مالک کشتی می تواند موارد فوق را در انجمن های حمایت و

غرامت، مورد پوشش بیمه ای قرار دهد و انجمن های مذبور، از شرکت های تخصصی بیمه کشتی محسوب می شوند

و توسط مالکان کشتی به وجود آمده اند تا ریسک هایی که در بازارهای معمولی بیمه های دریایی بیمه نمی شوند را

پوشش دهند و به منزله نوعی بیمه شخص ثالث عمل می کنند؛ مهم ترین پوشش های این انجمن، شامل مسئولیت در

قبال ملوانان، بستگان خدمه و یا افرادی که به غیر از مسافر در کشتی سوار شده اند، مسئولیت در قبال مسافران و

اشخاص ثالث، مسافر پنهانی، هزینه های تغییر مسیر، مسئولیت ناشی از تصادم و ... است.

مسئولیت مالک کشتی و شرایط بیمھای آن................................................................... ١

منابع

1. آقایی، بهمن، مجموعه مقالات حقوق بین الملل دریاها و مسایل ایران، انتشارات گنج دانش، تهران. 1374

2. ابو عطاء، محمد 1385 ، نقش بیمه دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتی ها، مجله دانشکده حقوق

1385 . و علوم سیاسی، ش 72

3. ایوامی، هاردی، حقوق دریایی، حقوق حمل و نقل دریایی کالا، ترجمه پور نوری منصور، نشر مهد علوم،

1384 . تهران، چ 2، ص 147

. نشر مهد علوم، تهران، چ 2، ص 147

1383 . 4. پورنوری، منصور، حقوق دریایی در دادگاه دریایی، انتشارات مهد حقوق، تهران، ص 162

1369 . 5. تاٌثیر بی مبالاتی، عمد، اتفاق و تصادم در تحقق خطر دریایی، مجله صنعت حمل و نقل، ص 52 و 89

1370 . 6. تقصیر فاحش بیمه گذار، سایر خطرات، مجله صنعت حمل و نقل، ش 99 ، ص 50 و 71

1370 . 7. جرم عمدی خدمه کشتی، مسئولیت مالک، تعهد بیمه گر، مجله صنعت حمل ونقل، ش 97 ، ص 50

8. خداداد، سحر، پوشش های بیمهای انجمن های حمایت و غرامت، انتشارات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران،

1377 . تهران، ص 18

168 و

9. دستباز، هادی، بیمه کالا، کشتی و هواپیما، انتشارات دانشکده امور اقتصادی، تهران، ص ص 69

1374 .312

 

10 . صادقی نشاط، امیر ، حقوق بیمه دریایی، انتشارات موئسسه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تهران، ص

 

1370 .131

 

، 11 . کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی الزام های خارج از قرارداد: ضمان قهری، انتشارات دانشگاه تهران، تهران، چ 5

 

1385 . ص 356 و 364

 

12 . کاتوزیان، ناصر و جنیدی، لعیا و غمامی، مجید، مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، انتشارات دانشگاه

 

1381 . تهران، چ 2، ص 19

 

13 . مظلومی، نادر، بیمه حمل دریایی کالا، بیمه مرکزی ایران، تهران. 1368

 

1375 . 14 . نوری، مصطفی، مقدمهای کوتاه بر باشگاه های پی .اند. آی، فصلنامه صنعت بیمه، ش 4

 

1369 . 15 . هوشنگی، محمد، بیمه حمل و نقل کالا، انتشارات شرکت سهامی بیمه ایران، تهران، ص 64

 

 

١۶. Brown, RH, the cargo insurance contract and the institute cargo clauses, Wither

by & Co. LTD, Section Fifteen, London١٩٩۵.

١٧. Gaskell, N, Debattista, Ch & Swatton, R, Chorley & giles' shipping law, ٨

th

Ed,

London,١٩٨٧

 

١٨. Good Dacre, JK, marine insurance claims, Witherby ٨ Co.LTD. LD,

 

Landan.١٩۶٨